Foire aux questions : nos réponses aux questions fréquentes

Les 2 premières phases donnent la priorité aux trains du quotidien et constituent un seul projet en soi. Le projet des phases 1 & 2 est composé de 22 opérations entre Marseille et Nice, comprenant :

• La création de nouvelles gares multimodales à Nice Ville, Nice Aéroport, Cannes La Bocca, Cannes Centre, La Pauline, St-Cyr-sur-Mer, Marseille Saint-Charles, Arenc et Saint-André ;
• Des aménagements ferroviaires sur les lignes Marseille-Vintimille, Cannes-Grasse, La Pauline-Hyères et Marseille-L’Estaque ;
• La création d’une traversée souterraine de Marseille en tunnel, dont la création de l’extension de la gare de Marseille Saint-Charles.

Le projet des phases 3 et 4 visera à améliorer significativement les temps de parcours entre Marseille, Toulon et Nice, avec la construction de sections de lignes nouvelles. Pour ces phases, lorsque les collectivités partenaires le leur demanderont, les deux maîtres d’ouvrage, SNCF Réseau et SNCF Gares & Connexions, saisiront la Commission Nationale du Débat Public (CNDP) pour qu’elle se prononce sur l’opportunité d’organiser dans les prochaines années un débat public les concernant, afin notamment de repréciser les objectifs fonctionnels (desserte, temps de parcours) et d’affiner les sections de ligne nouvelle à réaliser.

Dans les 2 premières phases du projet, qui priorisent les transports du quotidien, il n’est pas prévu de ligne nouvelle entre Marseille et Nice.

Les phases 3 et 4 du projet, telles qu’étudiées avant 2017, comportent, quant à elles, la création de sections de ligne nouvelle. Ces phases feront l’objet d’une saisine de la Commission Nationale du Débat Public qui statuera sur l’opportunité́ d’organiser un débat public afin notamment de repréciser les objectifs fonctionnels (desserte, temps de parcours) et d’affiner les sections de ligne nouvelle à réaliser. 

Le projet est financé par l’État français (40%) et 11 collectivités territoriales à travers la Société de projet Ligne Nouvelle Provence Côte d’Azur (40%) : la Région Sud, les 3 Conseils départementaux des Alpes-Maritimes, du Var et des Bouches-du-Rhône, les 3 Métropoles d’Aix-Marseille, de Toulon, et de Nice et la Côte d’Azur et les 4 Communautés d’agglomération de la Dracénie, de Sophia-Antipolis, de Cannes Pays de Lérins et du Pays de Grasse.

Il est attendu un financement à hauteur de 20% de la part de l’Union Européenne.

Environ 50% de la part des collectivités territoriales sont abondés par des taxes locales (taxe sur les locaux à usages de bureaux, les locaux commerciaux, les locaux de stockage et surfaces de stationnement, payée par les entreprises assujetties et taxe additionnelle à la taxe de séjour).

Le coût du projet des phases 1 & 2, travaux compris, est de l’ordre de 3 640 M€ aux conditions économiques de juillet 2020. Ces coûts ne prennent pas en compte l’inflation entre 2020 et l’année de mise en service du projet.

Le coût des opérations de phase 1, hors études d’avant-projet, s’élève à 898 M€ HT et celui des opérations de phase 2 à 2,648 M€.

Une première convention de financement a été signée le 4 octobre 2022, pour permettre de réaliser les études d’Avant-Projet des opérations de la phase 1, pour un montant de 30M€ en valeur courante. Une deuxième convention a été signée le 25 août 2023 pour permettre l'engagement des études de la phase 2 pour un montant de 100,58 M€ courants (les prix courants sont les prix tels qu'ils sont indiqués à une période donnée, ils sont dits en valeur nominale.)

Les conventions de financement pour la réalisation des travaux de chaque opération seront signées progressivement.

La 1ère convention de financement intégrant des premiers travaux (43 M€ courants) a été signée le 3 juillet 2024. 

SNCF Réseau et SNCF Gares & Connexions sont maîtres d’ouvrage du projet LNPCA.

Pour les transports ferroviaires conventionnés, c’est l’Autorité Organisatrice des Mobilités (AOM) qui fixe la tarification des billets. C’est le cas pour les TER et les Intercités où la Région et l’Etat sont respectivement AOM.

Pour les transports ferroviaires non conventionnés, le prix des billets est fixé par les entreprises ferroviaires, dont SNCF Voyageurs pour les TGV Inoui et Ouigo.

Les ressources fiscales de la SLNPCA, Société de la Ligne Nouvelle Provence Côte d’Azur, qui réunit toutes les collectivités cofinanceurs du projet sont précisées par la loi de finances 2023 :

• Une taxe sur les locaux à usages de bureaux, les locaux commerciaux, les locaux de stockage et surfaces de stationnement, payée par les entreprises assujetties
• Une taxe additionnelle sur la taxe de séjour

Donc le projet n’aura pas d’impact sur l’impôt sur le revenu des ménages.

La réalisation des phases 1 & 2 est particulièrement sobre en termes d’emprises foncières agricoles et naturelles puisqu’elle ne va nécessiter que l’acquisition de 0,7 ha de terres agricoles et la consommation de 2,75 ha d’espaces naturels.

La réalisation de la phase 1 va nécessiter l'acquisition d'environ 200 parcelles dont :

• 10 bâtis habités représentant 15 logements,
• 10 bâtis à vocation économique, la moitié étant relocalisés.

Concernant la réalisation de la phase 2 :

• Le relogement des habitants de la Résidence Bassens II, dans le 15ème arrondissement de Marseille (93 logements), fait partie d’une opération de renouvellement urbain,
• Des acquisitions restent à définir en tréfonds pour la traversée et la gare souterraines de Marseille Saint-Charles et sur les sites de Cannes Marchandises, Cannes Centre et Cannes Bocca. 

Le projet va apporter :

• La possibilité d’augmenter l’offre ferroviaire à 4 à 6 TER cadencés* par heure et par sens** autour des grandes métropoles et à 3 liaisons longue distance*** par heure et par sens ; 
• Un service plus fiable en améliorant la robustesse et la régularité des trains ;
• Des temps de parcours réduits de 20 minutes pour les trains traversant Marseille ; 
• Une meilleure desserte des territoires avec 9 gares multimodales, nouvelles ou réaménagées ;
• Des opportunités de développement urbain et de projets de mobilité sur les territoires desservis par les nouvelles gares ;
• La possibilité de liaisons transfrontalières et internationales grâce à l’interopérabilité entre les réseaux ferroviaires français, italiens et espagnols ;
• Une décarbonation des modes de transport, avec 36% de voyageurs ferroviaires supplémentaires attendus d’ici 2035, dont 62 % en provenance de la route.

* A intervalles de passages réguliers

** 2 à 3,5 TER/h/s non cadencés aujourd'hui

*** 2 liaisons longue distance/h/s aujourd'hui

La Société de la Ligne Nouvelle Provence Côte d’Azur (SLNPCA) est un établissement public local à caractère industriel et commercial (EPIC), créé par l’ordonnance du 2 mars 2022 et son décret d’application du 22 avril 2022. Il est chargé de gérer la participation financière des 11 collectivités cofinanceurs du projet, à savoir la Région Sud, les 3 Conseils départementaux des Alpes-Maritimes, du Var et des Bouches-du-Rhône, les 3 Métropoles d’Aix-Marseille, de Toulon, et de Nice et la Côte d’Azur et les 4 Communautés d’agglomération de la Dracénie, de Sophia-Antipolis, de Cannes Pays de Lérins et du Pays de Grasse.

Elle permet notamment aux collectivités locales d’emprunter à plus long terme et à des taux plus bas que leurs emprunts habituels et de percevoir le produit de recettes fiscales propres telles qu’inscrites dans la loi de finances 2023.

Le 13 octobre 2022, les préfets des trois départements des Bouches-du-Rhône, du Var et des Alpes-Maritimes ont signé́ la déclaration d’utilité́ publique (DUP) du projet des phases 1 & 2 de la LNPCA, qui a été officialisée par le ministre délégué́ chargé des Transports.

Les phases 3 & 4 du projet LNPCA n’ont pas fait l’objet de l’enquête publique réalisée début 2022 et ne sont donc pas concernées par cette DUP. Elles constitueront un autre projet autonome, distinct du projet des phases 1 & 2. Elles feront l’objet d’une saisine de la Commission Nationale du Débat Public qui statuera sur l’opportunité́ d’organiser un débat public. 

La réalisation des phases 1 & 2 de la LNPCA va permettre :

• D’augmenter l’offre ferroviaire jusqu’à 4 à 6 TER cadencés*  par heure et par sens**  autour des grandes métropoles et 3 liaisons longue distance***  par heure et par sens ; 
• De réduire les retards et les annulations de trains ;
• De réduire les temps de parcours de 20 minutes pour les 20 000 trains traversant Marseille chaque année ; 
• De mieux desservir les territoires avec 9 gares multimodales, nouvelles ou réaménagées ; 
• De favoriser des opportunités de développement urbain et de projets de mobilité sur les territoires desservis par les nouvelles gares ;
• D’offrir des liaisons transfrontalières et internationales grâce à l’interopérabilité entre les réseaux ferroviaires français, italiens et espagnols ;
• De décarboner les modes de transport, avec 36% de voyageurs ferroviaires supplémentaires attendus d’ici 2035, dont 62 % en provenance de la route.

* A intervalles de passages réguliers

** 2 à 3,5 TER/h/s non cadencés aujourd'hui

*** 2 liaisons longue distance/h/s aujourd'hui

Les 22 opérations qui constituent les phases 1 & 2 sont présentées dans la carte ci-dessous : 

La mise en service des opérations de la phase 1 est prévue à l’horizon 2029/2030 et celle des opérations de la phase 2 à partir de 2032.

Une gare et un pôle d’échanges multimodal sont tous deux des infrastructures de transport, mais ils ont des fonctions différentes :

• Une gare est un point d’arrêt desservi par le réseau de transport ferroviaire, conçu pour faciliter l’embarquement, le débarquement et les correspondances des passagers voyageant en train. Elle offre souvent des services tels que la vente de billets, des zones d’attente, des boutiques et des restaurants.
• Un pôle d’échanges multimodal est un lieu où plusieurs modes de transport (trains, bus, tramways, métros, vélos, voitures individuelles…) convergent et permettent aux passagers de passer facilement d’un mode à un autre. 

Ainsi, les gares se concentrent sur les services ferroviaires, tandis que les pôles d’échanges multimodaux intègrent différents modes de transport pour faciliter le rabattement vers le réseau de transport ferroviaire. 

La Loi d’Orientation des Mobilités ayant pour objectif de tripler la part modale des vélos en 2024, le décret LOM prévoit, pour les gares de province une capacité de stationnement pour les vélos équivalente à 4% des flux entrants. 
Conformément au décret de la LOM, les gares nouvelles ou réaménagées dans le cadre du projet LNPCA offriront un stationnement vélo représentant au moins 4% des flux entrants dans chacune des gares. Dès que l’espace disponible le permet, ce pourcentage a été augmenté, afin de tendre vers les objectifs de la Région Sud qui visent une part modale vélo de 15% à l’horizon 2035. 
Ces vélos-stations proposeront également des places pour les vélos hors-gabarit et de petits équipements de réparation.

Conformément à la Loi d’Orientation des Mobilités, tous les nouveaux parkings comprendront 10% de places équipées de bornes de recharge pour les véhicules électriques. 10% de places supplémentaires seront pré-équipées afin de permettre, dès lors que le besoin se fera sentir, l’installation de nouvelles bornes de recharge.

La volonté des collectivités territoriales est de réserver en priorité l’utilisation des parkings aux usagers des transports en commun (bus, tram, train…) et du vélo pour favoriser le report modal vers le train. 

Des études de flux ont été réalisées sur l’ensemble des gares nouvelles et des gares réaménagées afin de définir les pratiques modales d’accès à ces gares et dimensionner en conséquence le nombre de places de stationnement nécessaires. Ce nombre a été challengé, avec les collectivités concernées et les partenaires cofinanceurs du projet, pour répondre aux objectifs de la Région Sud de diviser par 2 l’usage de la voiture dans les gares accessibles à pied et en bus, à l’horizon 2035.

Les gares actuelles seront transformées en Pôles d’Echanges Multimodaux, afin de permettre de les connecter à l’ensemble de l’offre de transports en commun présente sur le territoire. 

Les gares nouvelles seront directement conçues comme des PEM, connectant l’ensemble des modes disponibles : accès piétons, vélos, tramway, bus, métro, voiture individuelle… 

Les maitres d’ouvrage, SNCF Réseau et SNCF Gares & Connexions, prévoient de poursuivre la concertation continue avec les différentes parties prenantes du territoire afin d’échanger sur les éventuelles optimisations réalisées dans le cadre des études, sur les plannings prévisionnels et, lorsque nécessaire, sur des thématiques spécifiques. Ainsi, des ateliers pourront être mis en place durant les phases de conception. Les riverains et usagers concernés seront alors informés de manière ciblée.

Les rencontres sont par ailleurs poursuivies avec les collectivités concernées par les opérations ferroviaires et les créations ou réaménagement de gares afin de favoriser leur intégration notamment avec les projets urbains et de mobilité́ en cours. 

En outre, dans le cadre des procédures d’acquisitions foncières, les maitres d’ouvrage contactent individuellement chaque propriétaire, entreprise ou particulier concernés (en fonction de l’avancement des études d’avant-projet, dès lors que la probabilité́ d’une expropriation devient réelle). Ces contacts permettent d’échanger sur les démarches d’acquisitions foncières et leur planning. Dès lors, chaque propriétaire dispose d’un interlocuteur identifié au sein de SNCF Réseau ou de SNCF Gares & Connexions. 

Le projet évolue en continu, à mesure que les études se font plus précises, et pour prendre en considération les demandes des partenaires et collectivités concernées, dès lors que celles-ci ne remettent pas en question le projet, tel que déclaré d’utilité publique.

Pour recevoir par mail les informations sur le projet, chacun est invité à s’inscrire sur le site internet en cliquant ici. 

Les maîtres d’ouvrage informeront les riverains de chaque secteur concerné par des travaux, avant leur démarrage.

Les usagers du train seront également tenus informés des travaux qui pourront avoir un impact sur le plan de transport via les canaux d’information habituels.

Si vous êtes concerné(e) par une expropriation, partielle ou totale, vous serez contacté par les maîtres d’ouvrage qui vous présenteront les échéances et la procédure mise en œuvre.

Au moment du démarrage de la procédure, vous recevrez un courrier officiel la notifiant.

Si vous souhaitez savoir dès à présent si vous êtes concerné, vous pouvez poser la question aux maîtres d’ouvrage, via ce formulaire. 

La Commission nationale du débat public (CNDP) est une institution indépendante du gouvernement, chargée de défendre le droit individuel de participer et d’être informé sur des projets ayant des impacts sur l’environnement. 

Afin de veiller au bon respect de ce droit, elle désigne un garant de la concertation, neutre au projet et indépendant à l’égard de toute personne (maître d’ouvrage, parties prenantes, etc.) dont le rôle est de garantir la qualité des démarches de concertation mises en place par le porteur de projet. 

Il revient à la CNDP, qui sera si nécessaire informée par le garant, de veiller au respect de bonnes conditions d’information du public.

Un garant de la concertation est une personne neutre au projet et indépendant à l’égard de toute personne (maître d’ouvrage, parties prenantes, etc.) dont le rôle est de garantir la qualité des démarches de concertation mises en place par le porteur de projet. 

Philippe Quevremont, nommé par la Commission nationale du débat public (CNDP), est le garant de la concertation du projet LNPCA. Il a pour mission de veiller à la qualité de l’information et à la participation du public durant la concertation continue du projet.

Il reçoit une lettre de mission qui spécifie les attentes de la CNDP concernant la démarche participative et informative dans le cadre du projet.
Tout au long de sa mission, le garant s’assure de la transparence, la sincérité et l’intelligibilité des informations transmises, à traiter de manière équivalente chaque argument quel que soit son origine (expert, responsable du projet, citoyen, élu, etc.) et à inclure tous les publics, en particulier les plus éloignés de la décision. 

Dans le cadre de la concertation continue, le garant s’assure que : 

• Ses recommandations et les engagements du maître d’ouvrage sont bien pris en compte ; 
• Les conditions d’un dialogue entre tous les publics sont réunies et le responsable du projet apporte des réponses aux arguments et interrogations du public ; 
• Les évolutions du projet et l’ensemble des études et des expertises sont transmises de manière intelligible et complète au public, puis font l’objet d’échanges. 
   

La LNPCA, malgré son ampleur majeure, a des impacts résiduels très faibles sur le milieu naturel. Seule la zone des bois des Touraches dans le Var recèle d'habitats et d'espèces d’intérêt, pour lesquels la maîtrise d’ouvrage mettra en place des mesures compensatoires.

Pour limiter l’impact carbone du projet, l’utilisation de matériaux de construction réemployés, biosourcés et géosourcés, parmi lesquels le bois, sera privilégiée dans la réalisation des ouvrages et notamment des gares des phases 1 & 2.

Pour les ouvrages ne pouvant être conçus avec d’autres matériaux, l’usage du béton restera de mise avec, dès que possible, un recours à des bétons bas carbone.
 

On constate 2 effets différents sur la circulation automobile :

• Il réduit les déplacements sur un grand nombre de relations sur lesquelles des automobilistes décideront de basculer de la voiture vers le train : la réalisation des phases 1 & 2 doit permettre que sur les 23 millions de voyageurs ferroviaires supplémentaires attendus en 2035, 62 % viennent de la route.
• Il accroit ponctuellement la circulation autour des gares du fait qu’une partie des nouveaux usagers effectueront en voiture le trajet entre l’origine de leur déplacement et la gare de départ et/ou entre la gare d’arrivée et la destination de leur déplacement. 

Les études de trafic réalisées mettent en évidence que le second phénomène est de second ordre comparé au premier. Ainsi, au total, le projet se traduit à l’horizon 2035 par l’évitement de près de 500 millions de kilomètres circulés sur les réseaux routiers. Cette diminution représente environ 0,4 % des kilomètres circulés en 2019 sur l’ensemble des autoroutes concédées en France. 

La SNCF a l’obligation de sélectionner les entreprises de travaux sur des critères RSE, dont le nombre d'heures d'insertion fait partie. 
Les marchés de travaux intègreront donc des clauses sociales d’insertion, l’objectif étant de faciliter l’accès à l’emploi des personnes en parcours d’insertion. 

Par exemple, sur le chantier de la LGV Rhin-Rhône, le dispositif s’est notamment traduit par la mise sur pied d’une Cellule Emploi LGV dédiée. Disposant d’une double implantation le long du linéaire du projet, la Cellule mobilisait notamment des agents de Pôle Emploi, de l’AFPA (Agence nationale pour la Formation Professionnelle des Adultes, organisme de formation professionnelle, au service des régions, de l'État, des branches professionnelles et des entreprises d’insertion) et des missions locales d’insertion. 

Selon les fiches de méthode du référentiel d'évaluation des projets de transport de 2019, du Ministère de la transition écologique et solidaire, le nombre d’emplois mobilisés, directement et indirectement, par la phase de conception et de réalisation du projet est évalué à : 

• 1 550 emplois, dont plus de la moitié d’emplois directs, en continu pendant les 5 ans de travaux de la phase 1 ; 
• 2 500 emplois, dont plus de la moitié d’emplois directs, en continu durant les 9 ans de travaux de la phase 2. 

Si vous êtes concerné(e) par une expropriation, partielle ou totale, vous serez contacté par les maîtres d’ouvrage qui vous présenteront les échéances et la procédure mise en œuvre.

Au moment du démarrage de la procédure, vous recevrez un courrier officiel la notifiant.

Si vous souhaitez savoir dès à présent si vous êtes concerné, vous pouvez poser la question aux maîtres d’ouvrage, via ce formulaire.

La procédure d’acquisition foncière se déroule en 2 phases : une phase administrative et une phase judiciaire (accord amiable ou procédure d’expropriation).

La phase administrative vise à définir précisément la liste des terrains et bâtiments dont l’acquisition est nécessaire. Elle se traduit par :

• L’identification des propriétaires et ayants-droits sur la base des données cadastrales
• L’enquête parcellaire pour assurer la délimitation contradictoire des emprises foncières à acquérir
• La division préalable qui consiste à réaliser les délimitations auprès du service du cadastre
• La prise d’un arrêté de cessibilité qui fixe la liste des terrains et bâtiments dont l’acquisition est nécessaire à la réalisation des travaux déclarés d’utilité publique.

La phase judiciaire qui vise à obtenir le transfert de propriété des terrains et bâtiments désignés par l’arrêté de cessibilité et à fixer le montant des indemnités. Elle se traduit par :

• La notification au propriétaire d’une offre amiable, établie sur la base d’une estimation préalable de la DDFIP (Direction Départementale des Finances Publiques). Le propriétaire dispose d’un mois pour accepter ou faire connaître le montant de sa demande.
  • En cas d’accord sur le montant, un acte est établi par le service de la DDFIP pour paiement des indemnités
  • En cas de désaccord, le propriétaire est notifié par ordonnance d’expropriation, avec des indemnités fixées par la juridiction de l’expropriation territorialement compétente
• A l’issue d’un délai d’un mois suivant la date du paiement / consignation de l’indemnité de dépossession, le porteur de projet prend possession de la propriété.

Les biens à acquérir sont estimés par les services des domaines (France Domaine), gérés par les Directions Départementales des Finances Publiques (DDFiP) de chacun des 3 départements. Les estimations se basent sur les prix du marché.

Dans 95% des cas, les acquisitions de SNCF Réseau se réalisent à l’amiable, ce qui montre que des accords parviennent généralement à être conclus avec les propriétaires des biens à acquérir.

Le projet ayant été déclaré d’utilité publique en octobre 2022, il n’est plus possible, pour un propriétaire de s’opposer à la vente de sa propriété. 
En effet, pour s’opposer au principe de l’expropriation, il aurait fallu contester, dans un délai de 2 mois suivant sa publication ou affichage, devant le Tribunal administratif, la déclaration d’utilité publique qui permet l’acquisition, par les maîtres d’ouvrage, des parcelles nécessaires à la réalisation du projet déclaré d’utilité publique. 

L’arrêté de cessibilité peut quant à lui être attaqué dans un délai de 2 mois à compter de sa notification aux propriétaires concernés. Le recours peut être suspensif dans le cadre d’un référé suspensif si les requérants le demandent, que le juge administratif estime qu’il y a urgence à suspendre l’exécution de l’expropriation et qu’il est fait état d’un doute sérieux sur la légalité de la décision. Une telle demande est possible tant que l’ordonnance d’expropriation n’est pas définitive (CE, 20 février 2009, n° 316930).

Les sondages géotechniques visent à :

• Améliorer la connaissance des sols et leurs caractéristiques mécaniques ;
• Connaitre les niveaux d’eau des nappes souterraines et définir la perméabilité des sols
• Identifier les pollutions de sols ;
• Fiabiliser la conception des ouvrages, notamment des ouvrages souterrains et de fondations ;
• Définir les méthodes de réalisation des travaux les plus adaptés aux contraintes de sol locales ;
• Définir la stratégie de réemploi des matériaux excavés ou d’évacuation vers la filière de traitement adaptée ;
• Réduire les risques de tassement ou de déstabilisation des ouvrages et bâtiments riverains, ainsi que les risques de vibrations pendant les travaux et la phase d’exploitation ferroviaire.

Les lieux des sondages sont définis par un expert géotechnique sur le périmètre de réalisation des travaux, en des points accessibles qui permettent d’avoir la meilleure vision possible du sous-sol, tout en ayant le moins d’impact sur les terrains concernés. 
Ces lieux peuvent être ajustés à la marge pour réduire les nuisances sur des propriétés riveraines par exemple.

Il est possible mais non recommandé de s’opposer à la réalisation de sondages géotechniques sur sa propriété. En effet, l’objectif des sondages est, à travers la connaissance des sols et de leurs caractéristiques mécaniques, de calibrer au plus juste les travaux, d’éviter les désordres qui pourraient en découler et de fiabiliser la réalisation des ouvrages.

Grâce aux aménagements des phases 1 & 2, l’offre de TER pourra passer de 2 voire 3,5 TER/heure/sens non cadencés (situation actuelle) à 4 voire 6 TER/heure/sens avec un cadencement attractif autour des Métropoles de d’Aix- Marseille, de Toulon et de Nice et la Côte d’Azur. 

La réalisation des phases 1 & 2 permettra également d’augmenter l’offre de liaisons rapides sur l’axe Marseille-Vintimille : 2 liaisons rapides par heure et par sens aujourd’hui pour 3 possibles avec le projet.

Enfin, de nouvelles liaisons traversant les métropoles sans correspondance, telles que la liaison Miramas - Vitrolles Aéroport - Aubagne autour de Marseille, de Saint-Cyr-Carnoules autour de Toulon ou de Cannes-Menton autour de Nice, seront possibles. 

3 nouvelles dessertes sont prévues :

• A Marseille, dans le quartier de Saint-André
• A Cannes La Bocca
• A Nice Aéroport

Cette nouvelle offre sera mise en service en 2030 dans le Var (phase 1) et en 2035 dans les Bouches-du Rhône et les Alpes-Maritimes (phase 2).

A la fin des études d’Avant-Projet (AVP), SNCF saura exactement quels biens il doit acquérir. A Cannes, les études AVP sont prévues pour être terminées en 2026. A ce moment-là, SNCF informera l’ensemble des propriétaires concernés.

Avant la réalisation des sondages, SNCF rencontrera toutes les propriétés concernées par la réalisation des sondages géotechniques, afin de leur présenter les objectifs, le déroulement et le calendrier de ceux-ci.

Les sondages se dérouleront sur Cannes entre septembre et décembre 2024.

Les travaux de la phase 1, c’est-à-dire la gare de Nice Aéroport, sont prévus pour démarrer début 2026.
Les travaux de la phase 2, notamment à Cannes, sont prévus pour démarrer en 2029/2030.

A Nice, les travaux de la gare de Nice Aéroport sont prévus pour une durée de 3,5 à 4 ans.
A Cannes, les travaux sont prévus pour durer 3,5 ans.

Les travaux de jour seront privilégiés dans la mesure du possible sachant qu’il faut permettre la circulation d’un maximum de trains du quotidien pour les usagers. Les horaires précis des travaux seront connus lorsque les entreprises travaux qui auront été retenues, auront élaboré leur planning. Ces informations seront partagées notamment dans le cadre des comités de suivi travaux organisés localement par les maîtres d’ouvrage.

Oui, les trains de la ligne Marseille-Vintimille continueront à circuler durant les travaux. 

Des coupures sont néanmoins possibles. Des informations seront communiquées aux voyageurs avant les coupures.

Concernant les trains de la ligne Cannes-Grasse, des interruptions de services peuvent être décidées. Elles seront fonction du phasage travaux qui sera retenu et qui fera l’objet d’ateliers avec les riverains, les usagers et représentants des collectivités concernées.

Sur Cannes, des ateliers seront organisés durant les études d’Avant-Projet pour recueillir les attentes des riverains et usagers quant au phasage de réalisation des travaux.
Des maisons du projet seront mises en œuvre à Nice Aéroport d’abord puis sur Cannes de manière à accueillir les habitants qui souhaiteraient obtenir des informations durant les travaux.

Enfin, des comités de suivi des travaux seront mis en place avant le démarrage de ceux-ci et sur toute leur durée, associant des représentants des riverains.

Le dispositif d’information durant les travaux est en cours d’élaboration. Il sera communiqué aux habitants concernés et mis en ligne sur le présent site a minima 6 mois avant le début des travaux.

La maison du projet, les comités de suivi des travaux ainsi que le site internet permettront de faire remonter les éventuels problèmes rencontrés.

Des référés préventifs réalisés par des experts indépendants nommés par le Tribunal de Grande Instance sont prévus à la demande du maitre d’ouvrage avant le démarrage des travaux afin d’effectuer un état des lieux précis de l’état des logements et permettre aux propriétaires, dans le cas où de nouveaux désordres apparaîtraient, d’obtenir réparation de la part de SNCF.

A la fin des études d’Avant-Projet (AVP), SNCF saura exactement quels biens il doit acquérir. Sur Marseille, les études AVP sont prévues pour être terminées fin 2024 pour les opérations de phase 1 et en 2026 pour les opérations de phase 2. A ce moment-là, SNCF informera l’ensemble des propriétaires concernés.

Avant la réalisation des sondages, SNCF recense toutes les propriétés concernées par la réalisation des sondages géotechniques. SNCF présentera ensuite aux propriétaires les objectifs, le déroulement et le calendrier de ceux-ci.

A Marseille les sondages se déroulent jusqu'au printemps 2025.
 

A Marseille, les travaux préparatoires de Marseille sont prévus pour démarrer en 2025. 

A Marseille, les travaux vont concerner différents secteurs et s’étaleront entre 2025 et 2035 pour les phases 1 & 2 du projet.

Les travaux de jour seront privilégiés dans la mesure du possible sachant qu’il faut permettre la circulation d’un maximum de trains du quotidien pour les usagers. Les horaires précis des travaux seront connus lorsque les entreprises travaux qui auront été retenues, auront élaboré leur planning. Ces informations seront notamment partagées dans le cadre des comités de suivi travaux organisés localement par les maîtres d’ouvrage.

Oui, les trains de la ligne Marseille-Vintimille continueront à circuler durant les travaux. 

Des coupures sont néanmoins possibles. Des informations seront communiquées aux voyageurs avant les coupures. Elles seront fonction du phasage travaux qui sera retenu et qui fera l’objet d’ateliers avec les riverains, les usagers et représentants des collectivités concernées.

Sur Marseille, des ateliers seront organisés durant les études de conception pour recueillir les attentes des riverains et usagers quant au phasage de réalisation des travaux.

Une maison du projet sera mise en œuvre sur Marseille Saint-Charles de manière à accueillir les habitants qui souhaiteraient obtenir des informations durant les travaux.

Enfin, des comités de suivi des travaux seront mis en place avant le démarrage de ceux-ci et sur toute leur durée, associant des représentants des riverains.

Le dispositif d’information durant les travaux est en cours d’élaboration. Il sera communiqué aux habitants concernés et mis en ligne sur le présent site a minima 6 mois avant le début des travaux.

La maison du projet, les comités de suivi des travaux, ainsi que le site internet permettront de faire remonter les éventuels problèmes rencontrés.

Des référés préventifs réalisés par des experts indépendants nommés par le Tribunal de Grande Instance sont prévus à la demande du maitre d’ouvrage avant le démarrage des travaux afin d’effectuer un état des lieux précis de l’état des logements et permettre aux propriétaires, dans le cas où de nouveaux désordres apparaîtraient, d’obtenir réparation de la part de SNCF.

Pour préparer la démarche de creusement en sécurité́, SNCF Réseau a prévu 2 approches complémentaires : 

• La réalisation de plus de 120 sondages géotechniques pour connaitre très précisément la nature et la qualité́ des sous-sols ; 
• L’évaluation de la stabilité́ de 3 500 constructions (bâtiments, ouvrages, réseaux...) situées au-dessus des futurs tunnels et de la gare souterraine de Marseille Saint-Charles. 

Ces diagnostics permettront de disposer des informations importantes pour : 

• Adapter le tracé de la traversée souterraine de Marseille ; 
• Prévoir les modalités de creusement les plus adaptées selon les caractéristiques du sous-sol : engins utilisés, vitesses de creusement, modalités de soutènement des ouvrages souterrains, type de matériaux employés... 
• Définir les mesures en surface qui accompagneront le creusement : mesures de surveillance de la stabilité́ du sol et des immeubles, mesures de sécurisation de bâtiments vulnérables... 

Les études techniques ainsi que les investigations préalables aux travaux (sondages géotechniques, relevés, …) , sont réalisés par des experts spécialisés dans le creusement de tunnel (bureau d’études techniques indépendants, Centre d’études des tunnels - CETU (service technique central du ministère en charge des transports), …). 

A la fin des études d’Avant-Projet (AVP), SNCF saura exactement quels biens il doit acquérir. Dans le Var, les études AVP sont prévues pour être terminées fin 2024. A ce moment-là, SNCF informera l’ensemble des propriétaires concernés.

Avant la réalisation des sondages, SNCF contactera toutes les propriétés concernées par la réalisation des sondages géotechniques. SNCF présentera ensuite aux propriétaires les objectifs, le déroulement et le calendrier de ceux-ci.

Les premiers travaux préparatoires dans le Var débuteront au 2ème semestre 2025 par des libérations d’emprise foncière, des dévoiements de réseaux, etc.
A la Pauline, les travaux du pôle d’échange multimodal (PEM) de la Pauline sont prévus pour démarrer début 2027.

A Saint-Cyr-sur-Mer, les travaux du pôle d’échange multimodal (PEM) de Saint-Cyr-sur-Mer sont prévus pour démarrer au second semestre 2027.

Sur les communes de Solliès-Pont, Cuers et Puget-Ville les travaux de réalisation de passerelle piétons sont prévus pour démarrer à l’été 2026. 

Les travaux de réaménagement de la gare de Carnoules sont prévus pour démarrer à l’été 2026.

Sur la commune de Carnoules, les travaux de création de l’origine-terminus Est de la navette toulonnaise sont prévus pour démarrer au 2ème semestre 2026.

La durée des travaux sur les opérations de Saint-Cyr-sur-Mer et de la Pauline est prévue pour une durée d’environ 4,5 ans. 

Sur les communes de Solliès-Pont, Cuers, Puget-Ville  les travaux de passerelles sont prévus pour une durée d’environ 1,5 ans. 

A Carnoules, les travaux de quais, de passerelles et d’aménagement du parking sont prévus pour une durée d’environ 2 ans.

A Carnoules, les travaux de la création de l’origine-terminus Est de la navette toulonnaise sont prévus pour une durée d’environ 2 ans.

Les travaux de jour seront privilégiés dans la mesure du possible sachant qu’il faut permettre la circulation d’un maximum de trains du quotidien pour les usagers. Les horaires précis des travaux seront connus lorsque les entreprises travaux qui auront été retenues, auront élaboré leur planning. Ces informations seront notamment partagées dans le cadre des comités de suivi travaux organisés localement par les maîtres d’ouvrage.

Oui, les trains de la ligne Marseille-Vintimille continueront à circuler durant les travaux. 

Des coupures ponctuelles, durant un week-end prolongé par exemple, sont néanmoins possibles. Des informations seront communiquées aux voyageurs avant les coupures.

Concernant les trains des lignes Toulon-Hyères et Toulon-Les Arcs, des interruptions de services peuvent être décidées. Elles seront fonction du phasage travaux qui sera retenu et qui fera l’objet d’ateliers avec les riverains, les usagers et représentants des collectivités concernées.

Sur la Pauline et Saint-Cyr-sur-Mer, des réunions ou ateliers seront organisés en amont des travaux pour informer les riverains et usagers quant au phasage de réalisation des travaux et recueillir leurs expressions.

Une maison du projet sera mise en œuvre dans le Var de manière à accueillir les habitants qui souhaiteraient obtenir des informations durant les travaux.

Enfin, des comités de suivi des travaux seront mis en place avant le démarrage de ceux-ci et sur toute leur durée, associant des représentants des riverains.

Le dispositif d’information durant les travaux est en cours d’élaboration. Il sera communiqué aux habitants concernés et mis en ligne sur le présent site a minima 6 mois avant le début des travaux.

La maison du projet, les comités de suivi des travaux ainsi que le site internet permettront de faire remonter les éventuels problèmes rencontrés.

Des référés préventifs réalisés par des experts indépendants nommés par le Tribunal de Grande Instance sont prévus à la demande du maitre d’ouvrage avant le démarrage des travaux afin d’effectuer un état des lieux précis de l’état des logements et permettre aux propriétaires, dans le cas où de nouveaux désordres apparaîtraient, d’obtenir réparation de la part de SNCF.