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Bonjour,

Le seul point de mesure datant de 2020 au droit de la résidence Montmajour s’explique par le fait qu’aucune mesure n’avait été faite à cet endroit en 2018 et qu’il a donc été nécessaire de compléter le dispositifs pour avoir un état initial sur l’ensemble des zones.

Au regard de la réglementation, le calcul des seuils de bruit réglementaire s’effectue sur le bruit moyen en périodes diurnes et nocturnes et non par rapport aux pics de bruit que vous pouvez constater au passage d’un train.

Comme indiqué dans le livret de la concertation, lors de la permanence et à l’occasion de la réunion publique, l’évolution des matériels roulants (Corail et fret) va permettre de réduire les niveaux de bruits au droit de votre propriété. Par ailleurs, le rapprochement d’une voie, sur laquelle passeront la moitié des trains de la ligne Cannes-Grasse, sera compensée par l’éloignement de la seconde voie, sur laquelle passeront l’autre moitié des trains.

En espérant avoir répondu à votre question,

Cordialement,

L'équipe projet

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Bonjour,

Pour les secteurs entre Toulon et La Pauline situés à proximité des voies ferrées mais hors des zones de travaux du projet LNPCA (qui porte sur l’aménagement de la gare de la Pauline et la dénivellation de la bifurcation existante), les études acoustiques ont montré qu’il n’y avait pas d’effet induits nécessitant la mise en place de protection phoniques.

Les résultats de cette étude seront disponibles lors de l’enquête publique du projet dans le dossier d’étude d’impact.

En espérant avoir répondu à votre question,

Cordialement,

L'équipe projet

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Bonjour,

Les durées de fermeture des PN prennent en compte les arrêts dans la halte de St-André : la proximité des PN fait que tant que le train est en gare, le PN qu’il a devant lui doit resté fermé par sécurité.

En espérant avoir répondu à votre question,

Cordialement,

L'équipe projet

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Bonjour,

SNCF Réseau prendra en charge tous les préjudices directs, matériels et certains.

Concernant l’emprise du projet, au-delà de la valeur vénale des biens à acquérir déterminée selon les bases de données foncières locales (agences, notaires, impots) une indemnité accessoire de dépréciation du surplus restant de la propriété concernée pourra être versée. Si elle démontrée, elle est en général fixée à 10% de la valeur du bien restant. Elle est à appréciée à dire d’expert au cas par cas et sera payée à la signature de l’acte notarié du transfert de propriété.

La phase travaux peut également impacter les activités professionnelles, industrielles et/ou commerciales.

A la demande des riverains un observatoire comptable, désigné d’un commun accord, sera mis en place. SNCF Réseau prendra alors en charge les pertes de bénéfices ayant directement pour cause les travaux ferroviaires.

Au-delà de ces cas concrets, tout impact financier direct et démontré sera compensé par le maitre d’ouvrage.

En espérant avoir répondu à votre question,

Cordialement,

L'équipe projet

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Bonjour,

La gestion des risques d’inondation relève de la compétence de la CACPL, qui a obtenu en 2020 la validation d’un PAPI (projet d’aménagements de protections contre les inondations) consultable à l’adresse suivante : https://cannespaysdelerins.fr/wp-content/uploads/2020/08/Rapport-PAPI_Part1-1.pdf

Sur le Font de Veyre, le diagnostic hydraulique montre que :

L’ouvrage actuel sous la voie ferrée (4 m de largeur, 2m72 de hauteur) est suffisamment dimensionné pour la crue de référence du PPRI (11 m3/s).

L’ouvrage sous le Bd du Midi en théorie aussi, mais la présence d’une conduite d’assainissement réduit la capacité.

L’ensablement apparent de l’ouvrage routier est un phénomène normal sur tous les débouchés en mer : le sable est rapidement emporté à la montée d’une crue.

Le ponceau du Bd de la Mer est facilement submergé et constitue un obstacle.

Les débordements se produisent en amont, en-dehors de l’influence de l’ouvrage ferroviaire, vers la clinique notamment, et le chenal du vallon est plus étroit que l’ouvrage hydraulique.

Dans ces conditions, les principes retenus sont les suivants :

Dans la mesure où l’ouvrage doit être refait pour réaliser la tranchée couverte de la dénivellation, la proposition du maître d’ouvrage est de l’élargir à 6m en considérant que : -

• Les ouvrages ferroviaires sont construits pour plus d’un siècle, et qu’il est pertinent de prendre des marges lorsque l’économie du projet le permet, ce qui est le cas ici ;
• La connaissance hydrologique des vallons de Cannes reste à enrichir, et qu’il vaut mieux prendre des précautions, en particulier vis-à-vis du changement climatique
• L’ouvrage joue aussi un rôle de passage piéton, que cet élargissement favorisera.

Comme il s’agit d’une mesure de précaution, il n’y aucune raison de demander aujourd’hui la reprise de l’ouvrage du Bd du Midi : il sera élargi seulement lorsque des travaux s’avèreront nécessaires.

Il est proposé d’adapter le Bd de la Mer pour éviter que son franchissement du Fond de Veyre fasse obstacle.

L’ouvrage ferroviaire sera donc refait à 6 m de largeur, 2,72 m de hauteur et de 11,8m de long.

En espérant avoir répondu à votre question,

Cordialement,

L'équipe projet

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Bonjour,

SNCF Réseau a demandé au maitre d'œuvre la mise en place de capteurs d'alertes en cas de franchissement des seuils d'inondation, afin d'arrêter les trains avant qu'ils ne pénètrent dans les zones inondées.

A noter par ailleurs que dès la conception du projet, l’enjeu d’inondation est bien pris en compte en proposant des aménagements qui ne soient pas exposés au risque inondation. Ainsi, SNCFR prévoit des entrées de la zone souterraine implantées « hors d’eau » ; La configuration actuelle des installations ferroviaires et de ses abords facilite ce travail, la plateforme ferroviaire actuelle étant surélevée par rapport aux terrains avoisinants. Les murs de soutènement nord de la tranchée ouverte permettront à la voie de plongée tout en empêchant les arrivées d’eau dans la section en tunnel.

La vulnérabilité des installations envisagées face au risque de changement climatique est bien examinée, les résultats de cet analyse seront exposés dans l’études d’impact du dossier d’enquête d’utilité publique.

En espérant avoir répondu à votre question,

Cordialement,

L'équipe projet

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Bonjour,

Concernant l'évacuation tunnel en cas de problème, un cheminement piéton, doté d'une signalétique ad hoc, est prévu à l'instar de tous les ouvrages de même nature, afin de permettre aux usagers de sortir du tunnel.

Concernant les risques d'inondation, le cuvelage de l'ouvrage est prévu pour le maintenir hors d'eau. En outre, SNCF Réseau a demandé au maitre d'oeuvre la mise en place de capteurs d'alertes en cas de franchissement des seuils d'inondation, afin d'arrêter les trains avant qu'ils ne pénètrent dans les zones inondées.

Concernant les risques déraillements et collisions, ils sont évités par les systèmes de sécurité du réseau ferroviaire.

Concernant les risques d'incendie, le tunnel subira un traitement anti-feux, le rendant non inflammable.

Concernant les solutions envisagées pour protéger les habitants du quartier des inondations, cette compétence ne relève pas de SNCF Réseau mais de la CACPL. Vous en saurez plus sur les mesures envisagées par la CACPL en consultant son Programme d'Actions de Prévention des Inondations à l'adresse : https://cannespaysdelerins.fr/wp-content/uploads/2020/08/Rapport-PAPI_Part1-1.pdf

Les aménagements de la LNPCA sont conçus en respectant le principe de non aggravation du risque et seront soumis pour contrôle à concertation inter-services de l'Etat. Les études de conception ont pris comme référence la crue de 2015, considérée désormais comme la crue de référence. Sur la question plus spécifique de l'ouvrage du Font de Veyre, le projet va plus loin que la non-aggravation puisqu'il prévoit un élargissement de ce passage.

En espérant avoir répondu à votre question,

Cordialement,

L'équipe projet

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Bonjour,

La halte de St Henri a été fermée il y a quelques années. L’impact sur la circulation routière n’a pas été mesurée.

Dans le cadre des études socio-économiques de la LNPCA, SNCF réalise des études de trafic permettant d'estimer le report modal des trafics routiers vers le ferroviaire, liés aux améliorations d'offres ferroviaires permises par le projet LNPCA.

La création de la halte de St-André permettra à un certain nombre de personnes, déjà usagers des transports publics, d’utiliser une gare plus proche de leur domicile ou de leur lieu de travail, et induira également le report de la route sur le fer d’environ 400 personnes par jour selon les études de trafic menées (soit de l’ordre de 300 à 350 véhicules / j de moins sur le réseau routier).

En espérant avoir répondu à votre question,

Cordialement,

L'équipe projet

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Bonjour,

Aujourd’hui, au niveau du square Morès, il circule un peu moins de 50 trains par jour et par sens.

A l’horizon du projet, le nombre de trains circulant sur Cannes-Marseille sera de 80 trains environ, sur la voie actuelle Marseille Cannes ce chiffre s’élèvera à 3 trains (trains de fret) et sur la nouvelle voie, il sera de 78 trains.

Les 2 palmiers du square de Morès sont proches de la zone chantier. Ils ne devraient pas être impactés ; les études ultérieures permettront de le confirmer, l’objectif étant de les conserver.

Les études et modélisations acoustiques montrent qu'à l'horizon du projet, les niveaux de bruit vont diminuer. Cette baisse s’explique par le remplacement des trains Corail par des trains plus récents et moins bruyants. Les trains fret seront eux aussi moins bruyants, grâce au remplacement progressif des systèmes de freinage en fonte des wagons par des matériaux composites.

Cela sera directement ressenti par les riverains, et les élèves de l’école, avec une diminution de la gêne au passage du train.

Globalement, que ce soit à l’horizon du projet LNPCA ou aujourd’hui, les niveaux sonores sont plutôt modérés, et respectent les seuils réglementaires.

La quasi intégralité des trains circulant en direction de Cannes et Nice circuleront sur la voie nouvelle, générant ainsi un bruit relativement limité. Les trains empruntant la voie déviée, générant un bruit plus important en raison de l'aiguillage seront très peu nombreux et circuleront à vitesse réduite. Il s’agit des 3 trains fret qui rouleront quotidiennement en direction de l’Italie.

En espérant avoir répondu à votre question,

Cordialement,

L'équipe projet

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Bonjour,

Le calendrier de l’ERTMS comme celui de la LNPCA dépend du financement des partenaires, en l’occurrence de l’Etat pour l'ERTMS.

Les travaux et essais ERTMS sont prévus entre mi-24 et mi-26.

En espérant avoir répondu à votre question,

Cordialement,

L'équipe projet