Question

Bonjour,
Il apparaît dans le livret ouest Var de 2020, sur les schémas de desserte un nouveau service en phase 2 qui n’existait pas dans les concertations précédentes : 2 TER semi direct par heure, terminus Aubagne en provenance de Marseille, voire l’ouest des Bouches du Rhône (le schéma varois ne permet pas de le savoir).
Pouvez-vous expliquer ce que sont ces nouvelles missions, et éventuellement les schémas de desserte régionaux avec LNPCA phase 1 et 2 si ceux-ci ont évolué par rapport aux précédentes concertations ?

Par ailleurs, ces missions pourraient-elles prolonger leur terminus jusqu’à St Cyr, quitte à ne pas marquer d’arrêt supplémentaire, voire en ne marquant pas non plus celui d’Aubagne ? St Cyr ne serait alors qu’un terminus partiel, avant que le même train n’assure une mission de la navette varoise vers Carnoules ou les Arcs.
Ceci éviterait les temps de retournement et stationnement à Aubagne et à St Cyr, ce serait donc une solution à coût marginal très faible pour l’AOT, sans besoin à priori de matériel supplémentaire, voire même un gain de matériel. Quelque soit la configuration horaire, si 2 sillons espacés de 30 minutes à leur arrivée à St Cyr doivent poursuivre dans 2 autres sillons eux aussi espacés de 30 minutes, alors le temps d’attente à St Cyr sera nécessairement inférieur à 30 minutes.
Pour les voyageurs, cela doublerait l’offre entre St Cyr et Marseille, et même au-delà s’il s’agit de TER desservant le nord-ouest des Bouches via la gare souterraine de Marseille St Charles. Cela offrirait par ailleurs une correspondance “naturelle” entre ces TER, et ceux de la navette varoise… et les passagers en correspondance pourraient même rester à bord du train. Cela permettrait alors que le sillon semi direct Marseille Toulon, ne pouvant s’arrêter qu’une seule fois entre La Ciotat et Toulon, le fasse dans une autre gare que St Cyr sans réduire le service de St Cyr

En réunion, la SNCF a répondu qu’un tel prolongement serait impossible : mais comment un TER qui trouve son créneau de circulation entre Marseille et Aubagne parmi les autres TER et TGV pourrait ne pas avoir de créneau entre Aubagne et St Cyr, sachant qu’il s’agit exactement des mêmes autres trains sur chacune des sections ?
Dans le “pire” des cas, si ce TER était tracé juste avant un TGV entre Marseille et Aubagne, il n’aurait alors pas d’autres choix que d’être direct entre Marseille et St Cyr, sans desservir Aubagne, mais même dans ce cas où il faudrait “choisir” entre Aubagne et St Cyr, il paraît plus judicieux de porter la desserte St Cyr Marseille et 2 à 4 TER par heure (dont 1 direct) et au delà le Var, plutôt que de porter la desserte d’Aubagne de 7 à 9 TER par heure (dont de 4 à 6 directs)

Question

Bonjour,
Dans la proposition du PEM Ouest Var à St Cyr de la SNCF, le PEM est construit à l’est de l’actuel évitement fret (à l’ouest de la gare actuelle), ce qui implique de reconstituer cet évitement fret de 750m à l’ouest.
Une configuration inversée est elle possible ? C’est à dire le PEM à l’ouest de l’évitement fret, et la reconstitution de cet évitement à l’est ?
En effet, cette proposition aurait plusieurs avantages :
Le PEM serait construit à proximité de la bretelle d’accès à l’autoroute, ce qui éviterait une circulation automobile dans le village, et il existe au sud une parcelle évitant toute emprise sur les parcelles agricoles au nord.
à l’est, la reconstitution de l’évitement fret réutiliserait les emprises de l’actuelle gare de St Cyr. Ainsi que le projette l’esquisse de schéma ci-dessus, la proposition n’impliquerait aucune emprise agricole au droit des Pradeaux et du chemin de la Bourrasque
La courbe de 959m de rayon à l’ouest de l’actuel évitement fret pourrait être réduite à 550-600m de rayon, c’est à dire une valeur similaire à d’autres courbes sur la commune de St Cyr, donc sans effet péjorant sur la vitesse des trains. Ceci permettrait d’inscrire les différentes voies du PEM, ainsi que les alignements droits pour les appareils de voies.

Cliquez ici pour consulter la pièce-jointe.

Question

Bonjour,
La SNCF indique dans ses livrets qu’avec le choix du PEM Ouest Var à St Cyr, le cadencement des TER entre la navette St Cyr-Carnoules/Les Arcs et les TER Marseille Hyères serait dégradé. Au lieu d’avoir, sur le parcours commun de ces 2 missions (St Cyr Toulon La Pauline) un TER toutes les 15 minutes, il y aurait en fait :
un espacement de 12 minutes entre une navette St Cyr Carnoules et un TER Marseille Hyères
puis un espacement de 18 minutes entre un TER Marseille Hyères et une navette St Cyr Carnoules
Ce schéma se répétant toutes les demi heures.

Partant du principe que c’est surtout au sein de la métropole toulonnaise, entre Ollioules-Sanary et La Pauline, que le cadencement strict aux 15 minutes est souhaitable, mais que cela ne doit pas remettre en cause un terminus de la navette à St Cyr pour que les gares de Sud Ste Baume bénéficient d’un doublement de l’offre ferroviaire, pourquoi ne pas envisager la desserte suivante ?
que la navette soit “directe” entre St Cyr et Ollioules-Sanary, ce qui lui permettrait de circuler à 15 minutes d’espacement des TER Marseille Hyères entre Ollioules Sanary et La Pauline, même si cet espacement n’est pas respecté à St Cyr (il demeurerait en 12-18, du fait de la contrainte d’insertion entre 2 TGV de l’ensemble des TER, mais avec en contrepartie une accélération de la navette, ce qui efface l’inconvénient de ce décadencement (vu de Toulon, il y aura bien un départ vers St Cyr toutes les 15 minutes, avec une moitié des trains + rapide que l’autre moitié)
que le TER semi direct Marseille Toulon, circulant chaque demi-heure entre Marseille et Toulon et ne pouvant effectuer qu’un seul arrêt entre La Ciotat et Toulon, fasse cet arrêt à Bandol, c’est à dire au cœur de Sud St Baume. En effet, fixer cet arrêt à St Cyr, à toute proximité de l’arrêt précédent à La Ciotat, ne parait pas opportun pour maximiser la zone de chalandise de ce train. Fixer cet arrêt à Bandol permet à contrario de doubler l’offre dans cette gare (4 TER par heure par sens), et par ailleurs de permettre des trains très rapides vers Toulon comme vers Marseille mais aussi le nord ouest des Bouches du Rhône

La SNCF et la Région partagent-elles les avantages de la proposition ci-dessus ? Considèrent-elles des inconvénients qui n’auraient pas été mentionnés ? Cela peut-il faciliter le choix du terminus Ouest Var à St Cyr, comme souhaité par la majorité des participants à la concertation ?

Question

Bonjour,

les concertations complémentaires de 2020 et 2021 sur les phases 1 et 2 du projet LNPCA ne concernent pas des investissements dont il était question lors des concertations précédentes et qui sont pourtant toujours mentionnés dans la dernière décision ministérielle. Il s’agit notamment :
de la gare TGV de Nice Aéroport
de la 4è voie à quai en gare d’Antibes
de la 4è voie à quai en gare de Cannes
du doublement du tunnel St Louis à Marseille

Pouvez-vous préciser quel est le devenir de ces investissements ? Sont-ils toujours inclus dans le projet, seront-ils dans l’enquête publique ?

Question

Bonjour,
Dans le choix du terminus Ouest Var à St Cyr pour la navette, la SNCF indique dans les livrets et en réunion que la trop grande longueure du parcours et le trop grand nombre de gares à desservir entre St Cyr et Les Arcs implique de supprimer :
1 arrêt en phase 1
2 arrêts en phase 2

Dans les phases ultérieures du projet, il est prévu une section de LN entre Roquebrune sur Argens (à l’est du Muy) et les Alpes Maritimes. Cela n’apporterait donc pas d’améliorations concernant cette problématique de rattrapage des TER par les TGV sur cette section, a fortiori si cela augmentait le nombre de TGV quotidiens en circulation.
Toutefois, il fut question lors des concertations de 2014 d’une “ambition 2050” (ou Priorité 3) au sein de laquelle figurait une LN, distincte dans son tracé de la ligne existante, entre Vidauban, la gare nouvelle Est Var, et Roquebrune.

Intégrer cette section de Vidauban-Roquebrune à la phase 4 de la section Var-Alpes Maritimes permettrait il d’éviter la suppression d’arrêt sur la navette TER St Cyr Les Arcs ?

Question

Bonjour,
La phase 1 du projet LNPCA ne prévoit dans les Alpes Maritimes que la réalisation du PEM de Nice Aéroport où des TGV pourront s’arrêter (en plus des TER sans projet LNPCA)
Sans projet LNPCA ou en phase 1, un service de 2 TER omnibus par heure est prévue entre Cannes et Nice, complétée par 2 TER semi direct, portant la desserte de certaines gares à 4 TER par heure (St Laurent, Cagnes sur Mer, Antibes, Juan les Pins). Ces TER sont amorcés à l’ouest à Cannes la Bocca, Les Arcs ou Grasse, et prolongés à l’est vers Menton ou Vintimille. A l’est de Nice, une navette complémentaire Menton Monaco Nice est mise en place, portant la desserte à 6 TER par heure.
Les investissements de la phase 2 du projet LNPCA, notamment dans le secteur cannois, avec la 4è voie à quai en gare de Cannes, la dénivellation de la bifurcation vers Grasse, et la mise à 4 voie du terminus de Cannes la Bocca déplacé plus à l’ouest au droit du SICASIL, permet de lever les contrainte de capacité et ainsi d’étendre le service de cette navette Menton Monaco Nice jusqu’à Cannes, et ainsi porter à 6 TER par heure la desserte de tout l’axe azuréen, dont 4 TER omnibus.

Lors des concertations précédentes, il était également prévu pour assurer ce service en phase 2 de réaliser une 4è voie à quai en gare d’Antibes, afin de garantir la robustesse des circulations et limiter les conséquences du rattrapage des TER et TGV entre eux. Cet investissement figure toujours dans la dernière décision ministérielle. Cet investissement s’accompagnait d’une amélioration majeure du PEM d’Antibes, avec la reconstruction de la passerelle entre la gare routière et la gare ferroviaire qui desservirait directement les quais, contrairement à la situation actuelle où les passagers sont obligés de traverser toute la passerelle, descendre au batiment voyageur, le traverser, aller au bout du quai pour emprunter le passage souterrain, remonter du souterrain avant d’arriver quelques minutes plus tard, juste en dessous de la passerelle.

Malheureusement cet investissement ne figure plus dans les propositions de la SNCF lors de cette concertation.
Question 1 : cette suppression de la 4è voie d’Antibes a-t-elle été validée par les instances décisionnelles du projet ou n’est elle à ce stade qu’une proposition de la SNCF ?

Question 2 : pourquoi ne pas, au contraire, réaliser cet investissement dès la phase 1 compte tenu de la modestie relative de son cout, comparé à l’ensemble phase 1 et 2, de son absence d’impact foncier, puisque intégralement réalisé dans les emprises ferroviaires actuelles ?
Le surcout est d’autant plus modeste que l’amélioration de la passerelle et l’accès direct aux quais devra bien finir par se faire, même en dehors du projet LNPCA, mais que dans le cadre du projet LNPCA, une participation de l’Etat de 50% serait acquise.

Question subsidiaire : dans l’hypothèse d’une validation “politique” de cet investissement, son intégration à la DUP dans les délais prévus et l’engagement des travaux aussitôt que possible, quelle pourrait être la date de mise en service “au plus tôt” de la 4è voie d’Antibes ? (pour rappel, il a été dit en réunion s’agissant des investissements cannois, beaucoups + complexes, qu’ils pourraient être mis en service “au plus tôt” en 2032)

Réaliser la 4è voie en gare d’Antibes permettrait en effet d’étendre dès la phase 1, le service de la navette Menton Monaco Nice, jusqu’à Antibes. Etant donné qu’en phase 2, la SNCF considère qu’aucun investissement n’est requis pour porter le service jusqu’à Cannes, c’est que la seule chose qui manque en phase 1 (où sont absents les investissements cannois) pour porter le service jusqu’à Antibes, c’est la possibilité d’un terminus intermédiaire à Antibes, soit la 4è voie à quai, sur le même principe que la navette varoise. L’extension de la navette pourrait même s’appuyer sur la 3è voie existante entre Cagnes sur Mer et Antibes, pour ne pas gêner la circulation des TGV, et sans que ceux-ci n’aient à effectuer un dépassement complet.
L’extension de cette navette permettrait d’assurer une desserte omnibus aux 15 minutes pour toutes les gares entre Antibes et Nice. Cela permettrait de reporter à Golfe Juan et Juan les Pins les arrêts des TER semi direct, de sorte que l’ensemble des gares du littoral de Cannes et Nice soient desservies par 4 TER par heure au plus vite, sans devoir attendre la réalisation de la phase 2 du projet LNPCA prévue pour 2035, ce qui est extrêmement lointain pour la ligne la + fréquentée de France.

En phase 2, cette 4è voie de la gare d’Antibes ne serait pas une fausse manoeuvre, puisque l’accès direct aux quais ferroviaires depuis la gare routière continuerait d’améliorer le confort des passagers, et cet alternat en gare d’Antibes contribuera à la robustesse des horaires

Question

Bonjour,
Le dossier de présentation du sujet est très clair. Cependant, un seul point n'est pas soulevé. Quid des usagers des gares de la-bocca/mandelieu/le bosquet pendant la durée des travaux ? Est-ce que la gare du Bosquet continuera à assurer les déplacements vers Nice pendant 4 ans ? Est-ce que les départs tôt et les arrivées tardives pourront être maintenus ? (5h15 - 23h)
Plusieurs personnes parlent en effet d'une redirection vers la gare de Cannes pendant 4 ans. J'attire votre attention sur le fait que :
1) les horaires de bus Palmbus ne sont pas adaptées aux premiers trains à Cannes (premier bus direction Cannes vers 6h - premier train vers 5h) de même pour les palmnight qui ne coïncident pas avec les arrivées tardives (en arrivant vers 23h à Nice j'ai du attendre 1h30 un bus en pleine nuit à Cannes)
2) inquiétude vis-à-vis de la fréquence des bus Palmbus régulièrement pleins (et risques d'engorgement aux heures de pointe + aléas de la route qui entrainent des retards des usagers notamment au niveau du carrefour en bas de Stanislas)
3) impact sur le rythme de vie des salariés qui se déplacent vers la région niçoise ( situation déjà vécue pendant la période de grève)
4) qui prend en charge l'abonnement de bus Palmbus ( coût moyen supplémentaire entre 130 et 200e par an soit 600e sur 4 ans ce qui représente un coût non négligeable en plus de l'abonnement de train.
Enfin, risque majeur de perte d'emploi. En effet, pour les gens qui travaillent en région niçoise tous les jours, en cas de retard répétées, les employeurs peuvent menacer de licenciement. De même pour les étudiants, lors des examens à l'université qui se voient recaler pour non présentation.

Je ne suis pas du tout contre le projet, je pense qu'il est nécessaire. Je m'inquiète de la qualité du réseau SNCF durant ces 4 années. De plus, 4 années c'est une longue période. Ce n'est pas comme une grève qui ne dure "que" 8 mois.

En vous remerciant par avance pour vos réponses, et en vous souhaitant de bonnes fêtes de fin d'années,
Cordialement

Question

Bonjour,
1. On ne lit rien sur la gare TGV qui devait voir le jour vers Le Muy et dont il était question dans les projets initiaux.
2. Les embouteillages vont croissants sur la DN7 entre les Arcs Draguignan et Frejus/St Raphael.
La densité croissante des populations des communes concernées sur cet axe mérite que la Region et la SNCF mettent en réflexion les avantages d'envisager une desserte TER des communes traversées.
Il existe des gares que sont Le Muy, Roquebrune sur Argens et Puget sur Argens qui sont désaffectées depuis des années.
Ne serait il pas judicieux de réhabiliter ces gares, en faire des points d'arrêt, ainsi aller dans le sens du désengorgement routier. Et ainsi aller dans le sens de la transition écologique voulue par le Gouvernement.
Un ancien cadre principal honoraire de la SNCF

Question

Bonjour,

Nous venons d'apprendre que notre résidence serait très impactée pendant les 5 ans de travaux où, au-delà du fait que notre bien serait dévalué, des travaux risquant très probablement de détruire des arbres centenaires, d'avoir sous nos fenêtres des bruits de travaux pendant 5 ans de jour comme de nuit, que le boulevard Picaud risquerait pendant plus d'un an d'être coupé de l'avenue Francis Tonnerre pour un élargissement du pont. Que pendant ces 5 longues années, tous les voyageurs de Grasse, Ranguin, Frayerre et Bosquet, en passant par la commune de Mouans-Sartoux, seraient obligés de prendre des bus pour se rendre à leurs destinations qu’elles soient Cannoises ou Niçoises et autres, voire même dans l’autre sens.

Nous nous rendons compte que les avis au cours des consultations houleuses lors des réunions du SID (association représentante des Boccassiennes et Boccassiens), ne semblent pas avoir pris en compte puisque un troisième projet proposé par un expert et passionné en mobilité, n’est pas inclus dans les consultations de ce mois de décembre 2020. Consultations que les confinements et autres restrictions sanitaires n’ont pas permis aux plus touchés par ces projets pharaoniques d’y assister voire même d’en être informés. En effet, il semblerait que quelques affichettes ont été déposées sur des rebords de comptoirs de quelques magasins. Les riverains, quand on les questionnent, ne sont absolument pas au courant de ces projets.

De plus, ce projet alternative serait apparemment chiffrable entre 3 et 10 millions d’euros quand les projets proposés par les cabinets de consultants mandatés par la SNCF seraient entre 90 et 120 millions d’euros.

En ces temps de prochaine crise économique et de dette européenne post-Covid peu négligeable, nous souhaiterions savoir si le troisième projet qui consisterait en un simple changement de quai ne serait pas une alternative de bon sens qui permettrait d’augmenter les TER venant de Grasse et aussi de les rendre plus rapides ? Qu’en pensez-vous ?

Merci

Rudy

Question

Au-delà des nuisances sonores et visuelles évidentes pour lesquelles il est impératif de mettre en place des protections adaptées au nord et au sud des voies, est-ce que des études d'impacts, moins visibles mais catastrophiques, sur les écoulements des eaux de ruissellement venant de toutes les collines en amont entourant Saint-Cyr, sur la pollution de la nappe phréatique et sur les systèmes individuels de traitement des eaux usées proches de la saturation lors des épisodes pluvieux, ont été faites pour tenir compte de la bétonisation supplémentaire dans cette plaine à risque inondable non négligeable?