Question

Bonjour,
Je vous fais part de 3 questions relatives au RER Toulonnais :
Au cours des réunions de concertations publiques, de multiples sujets sont débattus notamment le choix de la gare/origine terminus à l’ouest de Toulon .La plupart des personnes concernées savent que le choix d’une gare ne se limite pas à de simples considérations techniques.Il conditionne bien évidement aussi l’avenir,le développement économique, social et environnemental d’un secteur géographique plus ou moins vaste et à fortiori d’une commune et d’une agglomération.
(On assiste à certains paradoxes par exemple un refus d’impact sur les terres agricoles d’un secteur et une proposition d’un autre secteur où les terres agricoles sont aussi impactées).
1-Pourquoi la recherche de l’intérêt général n’est elle pas plus soulignée par des représentants de l’état dans ces réunions ? SNCF réseau est seul en première ligne dans ces réunions publiques ouvertes à tout citoyen sans aucune présence de responsables régionaux (préfecture de région Paca) ou départementaux (préfecture du Var) en charge de l’aménagement du territoire?
2- Un document de synthèse comparative relativement détaillé entre Sanary et St Cyr sera-t-il présenté publiquement sur le site LNPCA à l’issue de la dernière réunion publique du 9/12/2020 et avant la réunion du COPIL prévue début janvier 2021 (Sachant que tout le monde ne lit pas les 75 pages du verbatim de la réunion du 3/12)?
3-Qui sont les membres du comité de pilotage ?

En vous remerciant.Cordialement.

Question

Les propositions faites à propos de la navette toulonnaise sont muettes sur au moins 2 points essentiels :
- la 3 ème voie sur le parcours où elle est réalisable, de la gare de La Seyne-sur-mer à la Pauline : cette voie supplémentaire sera indispensable au bon fonctionnement d'une navette à la fréquence du 1/4 d'h. en pointe ;
- la gare centrale de Toulon est oubliée, alors qu'on envisageait une 6 ème voie à quai et qu'aujourd'hui, à l'exception du quai A, l'ensemble des quais reste bas ce qui est particulièrement pénible lors des montées et des descentes des voitures ; il serait urgent de les surélever à 55cm au moins, cette opération avait été annoncée pourtant pour 2022. Pourquoi le projet n'en parle-t-il pas ?

Question

Bonjour,

les concertations complémentaires de 2020 et 2021 sur les phases 1 et 2 du projet LNPCA ne concernent pas des investissements dont il était question lors des concertations précédentes et qui sont pourtant toujours mentionnés dans la dernière décision ministérielle. Il s’agit notamment :
de la gare TGV de Nice Aéroport
de la 4è voie à quai en gare d’Antibes
de la 4è voie à quai en gare de Cannes
du doublement du tunnel St Louis à Marseille

Pouvez-vous préciser quel est le devenir de ces investissements ? Sont-ils toujours inclus dans le projet, seront-ils dans l’enquête publique ?

Question

Bonjour,
Les phases 1 et 2 de LNPCA n’incluent pas de sections de Ligne Nouvelle qui réduiraient les temps de parcours. Néanmoins, les schémas de desserte laissent apparaître de nouveaux arrêts pour les trains reliant Nice à Marseille : Nice Aéroport TGV pour tous ces trains, et Marseille Blancarde pour les trains ayant la gare de Marseille St Charles en surface comme terminus. Pouvez-vous préciser l’évolution des temps de parcours que cela induit ?
En particulier, quels sont les temps de parcours entre Nice VILLE, Toulon et Marseille St Charles EN SURFACE, actuellement, en situation future de référence si votre projet ne se réalisait pas, en phase 1, puis en phase 2.
Les phases 1 et 2 de LNPCA entraînant par ailleurs la création de 2 nouvelles gares, Marseille St Charles souterraines, et Nice Aéroport TGV, quels seront les temps de parcours depuis ces gares ?

Question

Bonjour,
Dans l’hypothèse où le choix du PEM ouest Var serait à St Cyr, là où se trouve actuellement un évitement fret, vous indiquez que cet évitement doit impérativement être reconstitué à St Cyr, ce qui malheureusement double le coût du scénario qui reçoit le plus de faveurs dans les réunions et les avis, et génère par ailleurs des inquiétudes pour son impact foncier dans le voisinage.

Sans remettre en cause la nécessité de maintenir un évitement fret entre Marseille et Toulon, pouvez-vous préciser l’intensité de son usage ?
En particulier, actuellement, combien de trains de fret circulent par jour et dans chaque sens sur cette section de ligne, quelle est leur longueur, et parmi eux, combien utilisent effectivement l’évitement fret ?
Que deviendraient ces chiffres à l’horizon des phases 1 et 2 de LNPCA ?

Question

Bonjour,
La SNCF indique dans ses livrets qu’avec le choix du PEM Ouest Var à St Cyr, le cadencement des TER entre la navette St Cyr-Carnoules/Les Arcs et les TER Marseille Hyères serait dégradé. Au lieu d’avoir, sur le parcours commun de ces 2 missions (St Cyr Toulon La Pauline) un TER toutes les 15 minutes, il y aurait en fait :
un espacement de 12 minutes entre une navette St Cyr Carnoules et un TER Marseille Hyères
puis un espacement de 18 minutes entre un TER Marseille Hyères et une navette St Cyr Carnoules
Ce schéma se répétant toutes les demi heures.
Le principe de la navette est que son départ du terminus ouest est fixé immédiatement après le passage de 1 ou 2 TGV, de sorte qu’elles puissent ensuite desservir toutes les gares de son parcours, avant d’être rattrapé, aux Arcs, par le TGV de la demi heure suivante
De sorte que pour obtenir un cadencement toutes les 15 minutes, et compte tenu que les horaires du TER Marseille Hyères sont également contraints (par la voie unique La Pauline Hyères, ainsi que par l’insertion entre 2 TGV entre Aubagne et La Pauline), il faudrait que la navette puisse partir de St Cyr, EN MEME TEMPS (VOIRE UN PEU AVANT), le passage des TGV…. ce qui impliquerait alors une longue section à 4 voies, ce que personne ne peut raisonnablement envisager !

Toutefois, serait-il possible d’obtenir le même résultat, en avançant l’horaire de passage des TGV à St Cyr, tout en conservant le même horaire à Toulon ? C'est-à-dire en accélérant les TGV entre Marseille et St Cyr, puis en les ralentissant entre St Cyr et Toulon ?
Ralentir les TGV ne requiert aucun investissement particulier.
Accélérer les TGV entre Marseille et St Cyr pourrait être obtenu via la réalisation du shunt souterrain d’Aubagne. Dans l’hypothèse d’un shunt qui prolongerait le tunnel venant de la gare souterraine de Marseille depuis là Parette jusqu’à Cassis, un gain de temps de 7 à 8 minutes est envisageable. Au lieu d’être intégralement au bénéfice des passagers du TGV, une partie de ce gain de temps (3 minutes) serait alors redistribué pour garantir le cadencement aux 15 minutes (au lieu de 12 puis 18 minutes, soit 15-3 minutes puis 15+3 minutes).

Au-delà de la faisabilité des investissements mentionnés, la SNCF considère-t-elle possible l’exploitation envisagée ci-dessus ?
Par ailleurs, un tel investissement permettrait aussi d’assurer la desserte omnibus au quart d’heure dans la vallée de l’huveaune, ET y permettre des arrêts supplémentaires des TER desservant le Var, SANS devoir y construire une 4è voie. Son cout devrait donc être mis en regard des avantages procurés (cadencements au quart d’heure dans la Vallée de l’Huveaune, dans le Var, gain de temps des voyageurs TGV, réduction des nuisances sonores et des dépenses énergétiques avec la circulation en souterrain des TGVs sur un parcours + court que l’actuel parcours en surface)

Question

Bonjour,
Dans le choix du terminus Ouest Var à St Cyr pour la navette, la SNCF indique dans les livrets et en réunion que la trop grande longueure du parcours et le trop grand nombre de gares à desservir entre St Cyr et Les Arcs implique de supprimer :
1 arrêt en phase 1
2 arrêts en phase 2
Dans les heures où circuleraient également l’ensemble des TGV. Les arrêts à supprimer seraient entre les gares de Carnoules et Les Arcs, c’est à dire Pignans ou Gonfaron ou Le Luc ou Vidauban, qui ne sont desservies au mieux qu’une fois par heure…. et pourraient donc n’être desservi qu’une fois toutes les deux heures, ce qui n’est pas à la hauteur d’un service public ferroviaire, même pour des gares qualifiées de “petites”.

Pourquoi n’est il pas envisagé de supprimer certains arrêts entre Carnoules et La Pauline, qui sont desservis 2 fois par heure ? Par exemple, il serait moins pénalisant de ne desservir qu’une fois par heure au lieu de 2 l’arrêt de Puget à toute proximité de Carnoules, que de sacrifier la desserte d’une autre gare.

Une autre solution évoquée en réunion, peut-être à plus long terme, ou à l’horizon de la phase 2, serait de desservir les gares entre Carnoules et Les Arcs via un sillon distinct de la navette St Cyr-Carnoules-Les Arcs. Il pourrait s’agir d’un sillon Toulon Carnoules Les Arcs St Raphael, desservant toutes les gares entre Carnoules et St Raphael, ainsi que la Pauline pour les correspondances vers Hyères. Son nombre limité d’arrêt permettrait de l’inscrire entre 2 TGV successifs. L’inclusion de St Raphael dans la desserte pourrait dynamiser la fréquentation (au lieu que les trains se vident au fur et à mesure de l’éloignement de Toulon, ils pourraient se reremplir de passagers à destination de Fréjus et St Raphael). Il est également opportun d’avoir un lien ferroviaire sans correspondance entre le bassin Fréjus St Raphael vers la Préfecture de leur département Toulon, sans quoi l’attractivité se fait inexorablement vers le département voisin des Alpes Maritimes.
Pour éviter tout investissement supplémentaire au terminus de Carnoules, la navette pourrait maintenir une fois sur 2 son terminus aux Arcs, en ne desservant par exemple que la principale gare Le Luc (qui verrait ainsi sa desserte augmentée à 2 fois par heure en pointe, et intégrée dans le RER toulonnais).
Quels sont les avantages et inconvénients d’une telle proposition pour la SNCF et pour la Région AOT ? Cela peut il faciliter le choix de St Cyr comme terminus ouest en supprimant l’un de ses inconvénients ?

NB : aux heures creuses où la circulation des TGV n’est pas contraignante, la desserte TER pourrait être le maintien des 2 TER Marseille Hyères, et un omnibus intégral St Cyr Les Arcs, ce qui correspond à une division par environ 2 du nombre total de sillon sur les différentes sections.

Question

Bonjour,
avec la réalisation des phases 1 et 2 du projet LNPCA, et l’augmentation prévue des trafics ferroviaires, financée par l’AOT Région pour les TER, et différents transporteurs pour les TGV (dont SNCF Mobilités), quel est le bilan “financier” pour SNCF Réseau après déduction des nouvelles charges d’entretien ?
Quel financement maximum SNCF Réseau est il ainsi susceptible d’apporter pour ces investissements (au sens ex-article 4 de RFF) ?
La nouvelle “rêgle d’or” de la dernière loi de réforme ferroviaire est-elle susceptible de diminuer encore ce plafond ?

Question

Bonjour,
les projets de PEM ouest varois présentés sont systématiquement avec une configuration de 2 quais centraux, desservies de chaque côté par 2 voies (donc 4 voies en tout), avec les 2 voies centrales (celles entre les 2 quais) en impasse.

Quels sont les arguments qui justifient cette configuration, en comparaison par exemple d’une configuration avec un seul quai central et 2 quais latéraux, qui, à 1ere vue, nécessite de moins “écarter” les 2 voies latérales, ce qui pourrait être favorable pour minimiser les emprises ferroviaires ?
Cette configuration a en outre l’avantage d’affecter chaque quai à un service : les quais latéraux pour les trains de passage (un par direction), et le quai central pour les trains en terminus, quelque soit la voie utilisée pour faire ce terminus ; cette voie peut être amenée à changer dans les situations perturbées, mais pour les voyageurs, il s’agira du même quai, voie d’en face. Dans la configuration présentée par SNCF dans les livrets, en cas de changement de voie pour la navette, cela entraîne un changement de quai pour les voyageurs.

Par ailleurs, 4 voies à quai sont-elles absolument nécessaires pour assurer le service des trains terminus, des trains desservant la gare au passage et des trains traversant la gare sans s’arrêter ? La configuration suivante est-elle envisageable : 4 voies, un seul quai central desservant les 2 voies centrales se prolongeant en un tiroir de retournement à l’ouest du quai central, et les 2 voies latérales passantes ?
Une telle configuration réduirait la largeur des emprises nécessaires au niveau du PEM, en contrepartie d’un étirement en longueur pour la voie centrale en tirroir à l’ouest. Par contre, les communications à l’est de la gare, permettant à un TER arrivant par les voies sud de repartir dans l'autre sens par les voies nord n’auraient plus lieu d’être (puisque cette opération se ferait sur la voie tiroir à l’ouest de la gare)

Enfin, dans les différentes configurations, quel est l’impact financier et foncier d’un alternat à l’ouest côté Marseille (au lieu des voies centrales en impasse), pour que celui-ci ait systématiquement été écarté ? La comparaison avec les PEM de la Pauline ou Cannes la Bocca ou cet alternat est prévu ne montre pas de différences évidentes entre l’extrémité des aménagements ouest et l’extrémité des quais

Question

Bonjour,
Dans le choix du PEM Ouest Var à St Cyr sur l’actuel évitement fret, qu’est ce qui justifie que cet évitement fret soit impérativement reconstitué sur la commune de St Cyr ?
2 autres localisations mériteraient d’être étudiées :
au niveau du triage actuel de la Seyne sur Mer, soit en réutilisant des voies existantes, soit en en créant de nouvelles (solution qui était possible lors de l’étude d’un PEM à La Seyne lors de la concertation de 2019)
OU BIEN, entre les communes d’Ollioules et Sanary, en déplaçant la gare actuelle vers l’ouest comme dans la variante Sanary de la SNCF pour le PEM terminus ouest var, mais dans une configuration plus simple : les 2 voies principales desserviraient un unique quai central, et seraient entourées de 2 voies d’évitement fret ; entre l’extrémité est des quais actuels d’Ollioules, et l’extrémité ouest des aménagements envisagés pour le PEM de Sanary, il y a plus de 790m qui permettraient d’insérer 2 évitements fret, en restant dans les emprises SNCF et en utilisant qu’une partie des emprises prévues pour le PEM de Sanary. (cf esquisse de schéma ci-dessous, en rouge par dessus les cartes d’emprises foncières de la variante SNCF)

Dans la seconde solution, il s’agirait en fait de réaliser les 2 PEM de Sanary et St Cyr, mais avec le terminus de la navette à St Cyr (Sanary n’étant qu’une gare de passage “comme les autres”), ce qui pourrait être un très bon compromis. Au niveau financier, la réalisation d’un PEM terminus à St Cyr, dans les emprises ferroviaires de l’actuel évitement fret, sera vraisemblablement moins cher que le PEM projeté à Sanary par la SNCF. Par ailleurs, la reconstitution des voies fret dans des emprises existantes ou projetées sera également moins cher que leur reconstitution à St Cyr. Il en résulte que cette proposition devrait être financièrement certes un peu + cher que la variante Sanary de la SNCF, mais beaucoup moins chère que la variante St Cyr de la SNCF.

Un évitement fret localisé ailleurs qu’à St Cyr reste-t-il pertinent/fonctionnel pour la SNCF ?
D’après le graphique horaire publié par la SNCF dans sa note de 2019 sur une variante de PEM ouest Var au delà d’Ollioules, il semblerait que l’inscription d’un sillon fret à 100km/h soit autant possible entre Aubagne et Sanary, qu’entre Aubagne et St Cyr, et que rare sont les cas où un sillon fret doit impérativement être interrompu à St Cyr.
Pour un sillon fret, parcourir une quinzaine de kilomètres supplémentaires (entre St Cyr et Ollioules) à 100km/h nécessite environ 9 minutes, là où un TGV à 111km/h nécessite un peu plus de 8 minutes : le rattrapage supplémentaire du train de fret par le TGV serait donc inférieure à 1 minute.
La SNCF partage-t-elle cette analyse ? Les sillons fret sont ils systématiquement “défavorables” à un évitement entre Sanary et Ollioules ?

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