Vos questions

Retrouvez sur cette page les questions posées par les internautes et les réponses apportées par le maître d'ouvrage. Pour faciliter votre recherche, vous pouvez choisir, à l'aide du menu déroulant, le secteur géographique qui vous intéresse.
Alpes-Maritimes , Biot ,

Question

J'ai quotidiennement à me rendre de mon domicile de Biot (village) au Cannet. En quoi cette ligne nouvelle améliore t'elle ce type de déplacement à l'intérieur de la zone d'activité Sophia Antipolis - Cannes ?

R.Marlin

Réponse

Le projet de Ligne Nouvelle Provence Côte d’Azur peut faciliter vos déplacements entre Biot Village et Le Cannet en vous permettant : 

- d’utiliser le train depuis la gare de Sophia, jusqu’à la gare de Ranguin, pour un temps de parcours en train d’une dizaine de minutes.

- de bénéficier du report modal induit par le projet, qui prévoit 25000 voitures par jour en moins sur les routes de la région.

Var , Sanary ,

Question

Outre l'impact écologique qui paraît non négligeable, le rapport coût/gain de temps est il réellement positif ?

B.Zeiner

Réponse

La première phase du projet de Ligne Nouvelle (Priorité 1, à réaliser avant 2030) vise à améliorer les trains du quotidien en désaturant les nœuds ferroviaires marseillais et azuréen. Des gains de temps seront ensuite apportés par des aménagements réalisés dans la deuxième phase du projet (Priorité 2) sur les sections Aubagne- Toulon et Est Var-La Siagne, permettant un Nice-Marseille en 1h30.

Ce projet prévoit de desservir Marseille, Toulon et Nice car c’est le long de cet axe reliant les 3 métropoles de la région (3 des 10 plus grandes agglomérations françaises) que se situent 80% de la population régionale, soit 4 millions d’habitants. C’est aussi le long de cet axe que se concentre la très grande majorité de besoins de déplacements du quotidien pour le futur ainsi que les besoins de déplacements des très nombreux touristes qui fréquentent la région.

En ce qui concerne les rapports coût/gain de temps/ rentabilité… des analyses socio-économiques adaptées à ce type de mesure complexe ont été réalisées. Les hypothèses et méthodes de calcul ont été définies par des experts en socio-économie et validées par l’Etat qui impose à toutes les entreprises publiques de réaliser ce calcul. 

Ce n’est que lorsque les résultats, contrôlés par l’Etat, atteignent un certain seuil d’avantages socio-économiques que l’Etat accepte le principe du projet et de participer à son financement. 

Ce seuil a été fixé de telle sorte que les avantages qui ont pu être estimés en Euros dépassent les dépenses totales pour la réalisation et l’exploitation du projet (certains avantages supplémentaires restent qualitatifs : aménagement du territoire par exemple pour une plus grande équité des populations vis à vis de l’accès à des transports permettant le développement économique comme l’accès à l’emploi).

Ce calcul différentiel est réalisé sur une période de 50 ans au moins.

Le détail de ce calcul et les contributions des différents acteurs sont précisés dans l’analyse socio-économique du projet, et le bilan pour la collectivité. Vous trouverez le bon niveau d’information dans les documents suivants, publiés et toujours disponibles sur le site internet du projet :

- La synthèse des études socio-économiques : http://www.lignenouvelle-provencecotedazur.fr/files/telechargements/medias/documents/lnpca_epeup_phase_1_synthese_etudes_socio_eco.pdf

- Le dossier de synthèse des études de phase 1, à partir du chapitre 7.6, pages 217 et suivantes : http://www.lignenouvelle-provencecotedazur.fr/files/telechargements/medias/documents/lnpca_epeup_phase_1_dossier_de_synthese.pdf

Alpes-Maritimes , La Trinité ,

Question

Pourquoi ne pas profiter de la gare de Marseille-Blancarde qui est desservie par le métro et le tramway pour soulager la gare de Marseille Sait-Charles pour faire arrêter certains trains?
Dans une perspective beaucoup plus lointaine, il faudrait envisager de doubler et de prolonger la ligne arrivant à Briançon jusqu'à Bardonecchia afin de la relier à la ligne Modane Turin qui sera déchargée d'une partie du trafic par la mise en service de la ligne Lyon Turin et utiliser cette infrastructure pour faire du ferroutage et soulager le trafic routier des camions sur l'axe Marseille Gènes.

R.Traynard

Réponse

L’hypothèse d’une gare nouvelle non pas à St-Charles mais à Blancarde a été proposée et examinée lors de la phase d’études et de concertation antérieure. Comme indiqué dans le livret 4 du dossier de la concertation (www.lignenouvelle-provencecotedazur.fr/page/les-supports-de-la-concertation), l’analyse multicritère conduite sur ces deux variantes fonctionnelles a contribué au choix du site de Saint-Charles.

La solution Blancarde présentait des contraintes de réalisation et des coûts comparables à la solution Saint-Charles, avec une desserte en transports en commun presque équivalente. Elle présentait cependant trois faiblesses :
• des correspondances de moindre efficacité entre les grandes lignes passant en souterrain et les trains régionaux en provenance ou à destination du nord-ouest (Martigues / Miramas / Aix) : des ruptures de charges auraient été nécessaires pour ces trajets ;
• une divergence avec la stratégie urbaine retenue par les collectivités : affirmation d’un pôle principal au centre-ville (proche de Saint-Charles), peu de perspectives de restructuration d’ensemble du quartier de Blancarde ;
• une confusion dans la lisibilité de l’offre commerciale TGV, puisque Marseille aurait été desservie par deux gares différentes.

La ligne des Alpes ne fait pas l’objet pour l’instant d’un projet de doublement de la voie. Comme vous le mentionnez, votre réflexion suppose déjà la mise en service de la ligne Lyon-Turin.

Var , Le Muy ,

Question

Votre réponse à propose du stockage- réutilisation des déblais issus des travaux de la LNPCA ,lors de l'émission politique sur FR3 , m'a quelque peu déçu.

Elle avait été certes tronquée ( et ne venait pas d'une dame , détail sans importance ) Je demandais en effet comment sera évaluée la qualité chimique ( métallique et organique) de ce déblais , qui en paiera le coût avant de décider du stockage ou de la ré-utilisation des déblais. Si ce sont des communes qui les acceptent, elles risquent d'avoir des dépollutions très coûteuses à assurer . De très nombreux sites pollués au plan organique ou métallique existen,t dans la vallée de l'Huveaune, tous ne sont pas forcément identifiés . Lors du fonçage des tunnels dans le 06 vous pouvez aussi tomber sur les pollutions issues de la surface, et surtout de sulfates, sulfures issus des niveau triasiques ou d'autres horizons marneux . Comment allez vous ordonner aux entreprises de TP de déterminer en temps réel la pollution ou non de ces déblais ? Les  déblais provenant des tunneliers sont fins et difficiles à observer sans analyses en continu . Là je ne parle que de la priorité 1, j'y reviendrai pour la P2 , dont le contexte géologique est un peu différent . J'ose espérer qu vous ne vous contenterez pas d'une réponse aussi générale que lors de l'émission, ce n'est pas ce que j'attends . Et dire que le Code sur l'Environnement sera parfaitement respecté ne rime pas à grand chose si on voit ce qui se passe sur la ligne Tours Bordeaux où les filiales de Bouygues et Vinci n'ont pas respecté le cahier des charges pour gagner du temps et ont été condamnées pour non-réalisation de bassins de rétention (rejets de boues dans des cours d'eau  et destructions d'écosystèmes bien connus et qui devaient être protégés .

Par ailleurs d'autres plaintes sont en cours sur ce projet. Comment voulez vous qu'on prenne en compte vos promesses de respect de l'environnement conformément aux normes pour des travaux futurs alors que vous n'exercez pas la surveillance nécessaire sur les travaux en cours ?  Qui est chargé chez SNCF Réseau de ce controle ? Des discours bien aseptisés aux réunions ne suffiront pas à nous rassurer ..... C'est malheureuse ment ce dont nous devons nous satisfaire ....

Y.Ayme

Réponse

SNCF Réseau, comme tout maître d’ouvrage d’infrastructures, est soumis à la réglementation et aux contrôles des autorités administratives compétentes sous tutelle de l’Etat.
Comme vous le citez vous-même, lorsque des entreprises n’ont pas respecté les règles, elles ont été contrôlées et pénalisées. Les dispositifs de maîtrise d’œuvre, de contrôle et de police administrative fonctionnent.

Afin de réduire au maximum l’empreinte écologique des terrassements, en tunnel ou en déblai, le principe du réemploi des matériaux excavés est privilégié. Les matériaux sont caractérisés au moyen de tests physico-chimiques et leurs conditions de réutilisation sont étudiées. Ces tests sont menés quel que soit le mode d’extraction. 

SNCF Réseau s’investit beaucoup dans de telles politiques de valorisation et d’économie circulaire. Vous pourrez consulter ces principes mis en œuvre, y compris sur nos chantiers de régénération et de maintenance : http://www.sncf-reseau.fr/fr/a-propos/developpement-durable/integrer-lenvironnement-a-la-conception-et-la-maintenance/economie-circulaire-et-valorisation-des-produits-de-depose 

Si des matériaux ne peuvent être ainsi réutilisés dans le cadre du projet, des synergies seront recherchées pour réemploi par d’autres maîtres d’ouvrages (par exemple le projet ferroviaire Marseille-Gardanne-Aix prévoit de mettre à disposition des matériaux de déblai pour la construction d’une route départementale), pour la restauration de carrière, etc.
Lorsque des matériaux quittent l’emprise d’un chantier, ils deviennent juridiquement des déchets et sont caractérisés, suivis et traités comme tels.

Le projet de Ligne Nouvelle, comme vous le savez, en est au stade des études préalables à l’enquête d’utilité publique et à l’analyse multicritères des variantes de tracé des secteurs relevant de la Priorité 1. A ce stade de comparaison des différentes options, les analyses sont menées sur les cartographies et états des sites et sols pollués, par analyse des retours d’expérience, et par travail en ateliers avec les différentes parties prenantes.

Les analyses systématiques physico-chimiques de chantier évoquées ci-dessus seront réalisées lors des phases ultérieures sur la solution retenue.

Var , Le Beausset ,

Question

Avez vous demandé aux habitants des environs de Brignoles et de St Maximin, s'ils souhaitaient un TER afin d'aller travailler à Marseille?

M.Edel

Réponse

L'utilisation de la ligne Carnoules-Gardanne dans le cadre de la réalisation du projet de Ligne Nouvelle a fait partie des scénarios proposés et étudiés lors du débat public de 2005 et lors des études complémentaires. 

Ce scénario n'a pas été retenu, le Gouvernement ayant décidé en juin 2009 de retenir le scénario des « Métropoles du Sud » (par Marseille, Toulon et Nice) qui répond mieux à l'évolution du nombre de passagers transportés dans les années à venir. La réouverture de la ligne Carnoules Gardanne a été également été étudiée en tant que telle, et comme maille secondaire d’un réseau régional performant, articulé autour de la Ligne Nouvelle structurante Provence Côte d’Azur.

Les estimations de fréquentation, très faible, et des coûts, très élevés du fait du grand nombre de passages à niveau à supprimer (plus de 50), ont conduit le Comité de pilotage de ces études, composé de l’Etat, de la Région, des deux départements, de la Communauté du Pays d’Aix et de SNCF Réseau, à ne pas retenir la poursuite du projet. Le comité a toutefois prescrit la préservation et la maintenance de la ligne pour des horizons ultérieurs. 

Vous trouverez l'ensemble de la documentation sur le projet de Ligne Nouvelle Provence Côte d'Azur sur le site www.lignenouvelle-provencecotedazur.fr/documents.  

Alpes-Maritimes , Biot ,

Question

Biot est une commune fortement impacté par le risque incendie comment avez vous pris en compte ce risque dans vos propositions de tracé ?
Y a t’il de ce point de vue un tracé moins impactant qu'un autre ?

C.Sens Meye

Réponse

Effectivement le risque d’incendie est une thématique importante dans les Alpes Maritimes. Les données des Plans de Prévention des Risques de Feux de forêt (PPRF) des Alpes-Maritimes (DDTM06) ont été collectées et prises en considération dans le cadre des études des variantes de tracés et de gares. Ces données figurent sur l’atlas thématique environnemental des enjeux que vous trouverez à l’adresse : http://flipbook.sncf-reseau.fr/lnpca-atlas-environnemental#p=0, qui a été diffusé lors des ateliers Environnement et Développement Durable.

Des échanges auront lieu de manière plus approfondie avec les services du SDIS (service départemental d’incendie et de secours) lors des phases ultérieures du projet pour mettre en place les mesures nécessaires à de bonnes conditions de maîtrise de ce risque (rétablissement des chemins DFCI, réservoir d’eau…) à la fois en phase chantier et en phase exploitation.

Ce critère est toutefois peu discriminant entre les variantes du projet à ce stade d’études, notamment en raison des longs linéaires en tunnel et de la localisation des sections à l’air libre dans des secteurs desservis.

Alpes-Maritimes , Biot ,

Question

Ce projet de train pour le XXIème siècle est basé sur des fonds IGN qui datent du XXème siècle pour proposer une technologie ferroviaire tellequ’elle était mise en œuvre au XIXème siècle. Il est, en l’état, à rebuter totalement. Au XXIème siècle, le ferroviaire doit pouvoir nous apporter tous ses atouts sans ses désagréments, ce qui inclut des trajets entièrement souterrains sur des territoires très urbanisés.

A la question du 10/11/2016 "Quelle est la date d'émission de la carte cadastrale ayant servie de support aux plans du "dossier support de la concertation" distribués?"

vous répondiez le 24/11/2016 "La carte utilisée pour la représentation des tracés du dossier support de la concertation est un fond IGN de 2008. C’est ce fond IGN de 2008 qui est utilisé sur les plans du dossier support de la concertation dans sa version papier. Un fond IGN de 2014 est utilisé sur les plans du dossier support de la concertation dans sa version numérique mise en ligne sur le site internet de la Ligne Nouvelle. Le document projeté lors de la réunion publique locale à BIOT utilise un fond IGN 2014 date de 2014. Ce fond IGN 2014 est la version disponible la plus récente.".

Or ma maison construite en 2005-2006, située à Biot dans le bas des Soullières, ne s'y trouve pas. Le détail des fonds IGN que vous utilisez témoigne de la présence de serres qui ont été démantelées à la fin des années 90s. Je trouve plus de 100 habitations qui ne se trouvent pas sur vos cartes, directement impactées par vos traversées des vaux de la Brague et de la Rine par les viaducs envisagés par la variante intitulée "VARIANTE OAM1 FUGUEIRET". C'est juste inadmissible.

La conséquence est que vos estimations des "acquisitions probables sur Biot" et de l'"Impact indirect (vue, son) sur Biot" sont totalement erronées et c'est bien un quartier de Biot déjà très urbanisé que vous proposez d'anéantir. En fait, une analyse détaillée de l'état actuel des constructions montre qu'il faut pratiquement tripler vos estimations de l'impact aux entrées-sorties des viaducs, avec plusieurs dizaines de maisons à "acquérir".

Considérant que les informations de l'urbanisation actuelle sont aisément accessibles via le site en ligne du cadastre, des cartographies satellites et par simple demande d'informations auprès de la mairie de Biot, j'estime que votre dossier de ligne nouvelle est mensonger et a pour but d'induire en erreur la chaîne des participants, tant consultative que décisionnelle.

Compte tenu de mes observations du caractère fallacieux de votre projet, observé à l'échelle d'un simple quartier, c'est toute la validité du projet qui est à remettre en cause, voire la mise en place d'actions ayant pour objectif de demander le remboursement des frais déjà engagés.

CA. Gandin

Réponse

Point sur les représentations cartographiques du dossier support de la concertation publique 

En complément des réponses données lors de la réunion de synthèse de Nice du 19 décembre 2016 et sur le site internet en date du 24 novembre, SNCF Réseau précise que les cartes utilisées pour la représentation des tracés dans la version papier du dossier support de la concertation ont été réalisées sur un fond IGN au 1/25000 de 2008.

Ce fond IGN ancien a été remplacé par un fond IGN au 1/25000 de 2014 dans la version numérique mise en ligne sur le site internet de la Ligne Nouvelle du dossier support de la concertation.

Les documents projetés lors de la réunion publique locale à BIOT utilisent un fond IGN de 2014.

 

Quantification des impacts sur Biot :

SNCF Réseau a présenté en réunion publique des éléments permettant de donner un ordre de grandeur aux impacts sur le bâti des variantes traversant le territoire biotois.

Ces éléments sont les suivants :

-          le nombre de maisons directement impactées par le tracé et qui nécessiteront une acquisition  :

o   moins de 10 pour la variante OAM 1 (Fugueiret)

o   aucune pour la variante OAM 1bis (Bouillides).

-          le nombre de maisons en co-visibilité de la Ligne Nouvelle, permettant d’avoir un premier niveau de prise en compte des nuisances sonores et paysagères :

o   environ 50 pour la variante OAM 1 (Fugueiret)

o   environ 150 pour la variante OAM 1bis (Bouillides).

 

Suite aux premières remarques faites en réunion publique locale à BIOT et à la réponse apportée par SNCF Réseau sur le site du projet le 24 novembre, de nouvelles remarques et interrogations ont été adressées lors de la réunion publique de synthèse à Nice du 19 décembre dernier. SNCF Réseau a réalisé une mise à jour des impacts sur le bâti sur la base des informations cadastrales de 2016 et une détermination des impacts indirects par modélisation.

 

Les cartes ci-jointes présentent le résultat de ce travail et permettent de préciser les points suivants :

·         Les estimations initiales concernant les impacts directs (représentés en rouge) sont confirmées.

·         Les estimations sur les impacts indirects (représentés dans la couleur des tracés) sont revues à la hausse comme suit :

 

 

Pour mémoire, nombres donnés en réunion

Réévaluation sur base mise à jour du bâti 2016 et modélisation

Variante OAM 1 (« Fugueiret »)

50

Entre 80 et 100

Variante OAM 1bis(« Bouillides »)

100

Entre 200 et 300

 Le tableau ci-dessus présente une fourchette de maisons « ayant une vue directe sur la ligne »

(sur les cartes jointes, secteurs identifiés en orange (fourchette basse) et en jaune (fourchette haute))

Cliquez sur l'image pour consultez les cartes. 

 

À ce stade des études, il est important de considérer que l’indicateur « visibilité sur la ligne » est un indicateur simplificateur des impacts sonores et visuels. La prise en compte de ces impacts ne peut pas être « binaire » puisqu'ils sont très graduels et influencés par de nombreux paramètres comme la distance, les effets « masquant » d’une maison, de la végétation, etc.

Par ailleurs, il faut pouvoir considérer les effets de réflexion, d’amplification ou a contrario d’amortissement du bruit que seule une modélisation plus fine sera en mesure de préciser.

Enfin, ces résultats seront précisés lors des études d'optimisation des tracés qui, à ce stade, ne sont pas définitifs.

 

 

Alpes-Maritimes , Saint Laurent du Var ,

Question

J'aimerais connaitre à la fin du projet global le temps de trajet entre Nice et Paris. Quid du projet qui aurait coupé au nord de marseille près d Aix-en-Provence ?

O.Martin

Réponse

Comme indiqué page 47 du dossier support de la concertation, les temps de parcours Paris-Nice prévus à l’horizon de la réalisation des Priorités 1 et 2 du projet de Ligne Nouvelle sont estimés à 4h40 (contre 5h36 aujourd’hui).Le projet auquel vous faites référence, à savoir le scénario Côte d’Azur, n’a pas été retenu, en 2009, par le Gouvernement, au profit du scénario des Métropoles du Sud qui permet de desservir une population plus importante.

Alpes-Maritimes , Biot ,

Question

Je dois me rendre quotidiennement de Biot Village au Cannet et à la Gaude en quoi la ligne nouvelle va telle me faciliter mes transports au quotidien ?

I.Pitchers

Réponse

Le projet de Ligne Nouvelle Provence Côte d’Azur peut faciliter vos déplacements à plusieurs titres : 

- si vous souhaitez vous rendre au Cannet, vous pourrez utiliser le train en le prenant en gare de Sophia, jusqu’à la gare de Ranguin, pour un temps de parcours en train d’une dizaine de minutes.

- si vous souhaitez vous rendre à Gaude, vous bénéficierez du report modal induit par le projet, qui prévoit 25000 voitures par jour en moins sur les routes de la région et votre temps de parcours s’en trouvera donc amélioré.

Var , Vidauban ,

Question

Je souhaiterai connaître le futur tracé si il existe de la ligne nouvelle.

A.Descrimes

Réponse

Sur recommandation de la Commission Mobilité 21, le Gouvernement a décidé la réalisation du projet de Ligne Nouvelle Provence Côté d’Azur en 3 phases.

Conformément à la décision ministérielle du 21 octobre 2013, le phasage de réalisation du projet a ainsi été retenu selon les 3 priorités suivantes :

• la Priorité 1, à réaliser avant 2030, qui concerne la désaturation des nœuds ferroviaires marseillais et azuréen,

• la Priorité 2, à réaliser entre 2030 et 2050, qui concerne les sections de Ligne nouvelle entre Aubagne et Toulon et entre Le Muy et la Siagne,

• les sections Toulon – Le Muy et Nice –Vintimille à réaliser au-delà de 2050.

Le secteur géographique de Vidauban relève de la Priorité 2 du projet de Ligne Nouvelle Provence Côte d’Azur, dont la réalisation est prévue après 2030. 

A ce stade et conformément à la décision du Gouvernement du 13 avril 2015, SNCF Réseau n’a pas reçu le mandat d’étudier des variantes de tracés à l’intérieur de la Zone de Passage Préférentielle (ZPP) de Priorité 2, mais seulement à l’intérieur de la Zone de Passage Préférentielle de Priorité 1 (autour de Marseille et entre Cannes et Nice).

La ZPP de priorité 1 et 2 est consultable sur notre site Internet ainsi que l'ensemble des décisions qui ont marqué l'avancement des études de ce projet et les synthèses des études conduites par le maître d'ouvrage (http://www.lignenouvelle-provencecotedazur.fr/files/telechargements/medias/documents/decision_ministerielle_zpp_priorite_2_-_13_avril_2015.pdf ).

 

Il ne nous est donc à ce jour, et tant que les études de tracés de la Zone de Passage Préférentielle de la Priorité 2 n’auront pas été réalisées sur la base de la décision ministérielle en vigueur, pas possible de vous apporter plus de précisions.

Lorsque SNCF Réseau sera mandaté par le gouvernement pour ce faire, les études de tracés et de positions de gares de la Priorité 2 feront l’objet d’une information et d’une participation du public (identique à celle en cours sur la Priorité 1) qui vous permettra de prendre connaissance des tracés proposés et de donner votre avis.

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