Vos questions

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Alpes-Maritimes , La Roquette sur Siagne ,

Question

Apparemment le tracé au-dessus de la vallée de la Siagne n'est toujours pas défini et encore moins décidé, car suite à une pétition de la ville de Cannes, ils souhaitent ainsi que l'ensemble des habitants de la Vallée de la

Siagne que la ligne LGV passe à Cannes La Bocca. Etant donné que la grande majorité absolu, sauf quelques ingénieux de la SNCF, souhaitent que la ligne passe par Cannes La Bocca, je me demandais si vous aviez repris le projet de la ligne LGV priorité 2?

D.Peirrera

Réponse

La variante d’implantation de gare Ouest Alpes-Maritimes située à Cannes La Bocca, que vous trouverez dans le livret 5 du dossier support de la concertation (http://flipbook.sncf-reseau.fr/lnpca-concertation#p=238 ), est issue de la phase de concertation avec les élus qui s’est déroulée d’avril à septembre 2016. Elle s’ajoute donc, comme la variante de gare aux Bouillides, aux deux propositions d’implantations possibles étudiées par SNCF Réseau pour la réalisation d‘une gare TER/TGV sur Sophia-Antipolis : l’une sur le site du Fugueiret (Valbonne) et l’autre aux Bréguières (Mougins) : http://flipbook.sncf-reseau.fr/lnpca-concertation#p=218&z=0

Les trois variantes de gare Ouest Alpes-Maritimes et la variante de Cannes La Bocca sont soumises à la concertation publique. Les études d’approfondissement qui seront menées sur la variante retenue à l’issue de la concertation permettront de définir les solutions de raccordement de la section de Ligne Nouvelle prévue en Priorité 2, avec cette gare.

Alpes-Maritimes , Valbonne ,

Question

Est-ce que l'étude d'impact du projet a tenu compte de l'impact du télétravail, du covoiturage et de l'émergence des transports autonomes électriques à la demande sur la fréquentation de la ligne prévue (on parle d'une miser en service vers 2035, soit dans un autre monde en fait)?

Sera t'elle rentable s'il y a généralisation du télétravail, du covoiturage et des transports autonomes à la demande? Pouvez-vous le prouver quantitativement?

S'il y a déficit structurel de la ligne : quelles sont les assurances que ce ne seront pas les contribuables locaux, régionaux ou nationaux qui devront assumer les déficits ? Qui se porte garant de l'absence d'impact financiers sur les population locales, régionales ou nationales? Est-ce que ce sont des garantis publiques ou privés?

L'envergure du projet étant gigantesque et ses impacts financiers énormes (4,2 Mds euros), l'étude d'impact permettant de prouver la viabilité économique du projet devrait être soumise à la Cour des comptes pour avis avant mise en oeuvre du projet: est-ce que vous prévoyez de la faire pour éviter que le contribuable se retrouve à postriori à payer une infrastructure éventuellement non rentable.

J-M.Parrouffe

Réponse

C’est le Gouvernement qui, via la commission mobilité 21, a évalué tous les projets d’infrastructures de transport en France et a hiérarchisé leur réalisation au vu des capacités financières nationales. La Priorité 1 de la LNPCA a été établie dans ce cadre pour un montant de l’ordre de 7 Mds €. Le Gouvernement a donc bien pris en considération et le coût du projet et les capacités de financement de la France. Les études socio-économiques, et notamment les études de trafic sur lesquelles elles s’appuient, prennent bien en compte les évolutions des mobilités, à partir des évolutions sociétales qui les déclenchent : variation de population, de richesse, mais aussi besoin et facilité à se déplacer (donc notamment apparition de nouveaux modes de transports comme le covoiturage et de réorganisation institutionnelle des transports publics comme l’extension des cars « Macron »). La généralisation totale du télétravail, au sens où tous les déplacements domicile-travail seraient annulés, n’est cependant pas apparue comme une hypothèse réaliste. Un développement significatif du télétravail a bien été pris en considération dans les études socio-économiques, mais pas sa généralisation.

En ce qui concerne la rentabilité et le financement du projet, il faut noter que :
- la rentabilité socio-économique n’est pas la rentabilité financière : la première caractérise l’intérêt pour la collectivité d’un investissement public, la seconde s’applique à des acteurs qui auraient un objectif de retour sur investissement comme par exemple des partenaires privés qui seraient impliqués dans la construction de l’ouvrage ou les transporteurs qui y feront rouler des trains.
- les montants d’investissement sont certes très conséquents mais d’autres grands projets déjà réalisés ou en cours d’étude ont des budgets du même ordre pour des populations concernées souvent moindres.
On peut citer par exemple le projet Sud Europe Atlantique (LGV Tours-Bordeaux), 7,8 Md € pour une population desservie d’environ 1,5 million d’habitants (en cumulant les agglomérations de Bordeaux, Angoulême, Poitiers, Tours). La LNPCA en priorité 1+2 (14 Md €) concerne, quant à elle, 4 millions d’habitants (agglomérations Aix-Marseille, Toulon, Cannes-Grasse-Antibes-Nice).

La mise en place d’une mission de financement a été demandée par les partenaires co-financeurs au Gouvernement. Elle devra permettre, avant l’enquête publique, de déterminer les modes et moyens de financement possibles de ce projet.

La procédure d’examen des études économiques et financières qui seront versées au dossier d’enquête publique est cadrée réglementairement : ce n’est pas la Cour des Comptes qui a la mission de les expertiser mais le Commissariat Général à l’Investissement qui sera saisi en même temps que l’Autorité Environnementale (sur le thème de l’étude d’impact) préalablement à l’ouverture de l’enquête d’utilité publique.

Alpes-Maritimes , Biot ,

Question

Est-il possible d'obtenir une étude d'impact (nuisances visuelles/sonores/vibratoires) établie sur des données à jour et non pas basée sur des tracés et des cartes IGN des années 90, voire 80 ?

Est-il possible de publier l'impact en termes de risques naturels quant à la construction de la gare de Sophia et son parking 1700 places en amont de la plaine de Biot. Cette superficie ainsi construite sera rendue "imperméable" entrainant l'augmentation du débit de nombreux cours d'eaux, affluants de la Brague. La menace de l'inondation n'est hélas plus à démontrer sur cette zone. Quid de l’analyse d’impact écologique et l’empreinte carbone du chantier étalé sur 8 ans ? Ce n’est pas une vaine préoccupation de nos

jours. L’estimation des 200 000 camions sur les routes, c’est un camion toues les 10 minutes.

Enfin, la SNCF Réseau présente ce projet comme une décision de l'Etat. Si tel est le cas, quand la concertation citoyenne que prévoit donc la Loi sera-t-elle organisée ? Nous nous rendrons disponibles pour y participer sous la forme d'une enquête publique par exemple.

J’espère que nos questions et remarques ne resteront pas lettre morte. Et que nous saurons tous être les acteurs responsables d’une époque qui change trop vite, au profit du profit à court terme.

C.Voye

Réponse

Concernant les tracés soumis à la concertation, les cartes utilisées pour la représentation des tracés dans la version papier du dossier support de la concertation ont été réalisées sur un fond IGN au 1/25 000 de 2008. Ce fond IGN ancien a été remplacé par un fond IGN au 1/25 000 de 2014 dans la version numérique mise en ligne sur le site internet de la Ligne Nouvelle du dossier support de la concertation. Les documents projetés lors de la réunion publique locale à BIOT utilisent un fond IGN de 2014.

Quantification des impacts sur Biot :

SNCF Réseau a présenté en réunion publique des éléments permettant de donner un ordre de grandeur des impacts sur le bâti des variantes traversant le territoire biotois. Ces éléments sont les suivants :

• le nombre de maisons directement impactées par le tracé et qui nécessiteront une acquisition  :

    - moins de 10 pour la variante OAM 1 (Fugueiret)

    - aucune pour la variante OAM 1bis (Bouillides).

• le nombre de maisons en co-visibilité de la Ligne Nouvelle, permettant d’avoir un premier niveau de prise en compte des nuisances sonores et paysagères :

    - environ 50 pour la variante OAM 1 (Fugueiret)

    - environ 150 pour la variante OAM 1bis (Bouillides).

Suite aux premières remarques faites en réunion publique locale à BIOT et à la réponse apportée par SNCF Reseau sur le site du projet le 24 novembre, de nouvelles remarques et interrogations ont été adressées lors de la réunion publique de synthèse à Nice du 19 décembre dernier. SNCF Réseau a réalisé une actualisation de l’évaluation des impacts sur le bâti sur la base des information cadastrales de 2016 et une détermination des impacts indirects par modélisation.

Les résultats de ce travail d’actualisation avec le cadastre de 2016 permettent de préciser les points suivants :

• Les estimations initiales concernant les impacts directs sont confirmées.

• Les estimations sur les impacts indirects (covisibilité), permettant d’avoir un premier niveau de prise en compte des nuisances sonores et paysagères sont actualisées comme suit :

    - Entre 80 et 100 pour la variante OAM 1 (Fugueiret)

    - Entre 200 et 300 pour la variante OAM 1bis (Bouillides).

A ce stade des études, il est important de considérer que l’indicateur « visibilité sur la ligne » est un indicateur simplificateur des impacts sonores et visuels. La prise en compte de ces impacts ne peut pas être « binaire » puisqu'ils sont très graduels et influencés par de nombreux paramètres comme la distance, les effets « masquant » d’une maison, de la végétation, ...

Par ailleurs, il faut pouvoir considérer les effets de réflexion, d’amplification ou a contrario d’amortissement du bruit que seule une modélisation plus fine sera en mesure de préciser lors de sa réalisation ultérieure. Ainsi, ces résultats seront précisés lors des études d'optimisation des tracés qui, à ce stade, ne sont pas définitifs.

L’étude d’impact sera réalisée sur la base du tracé retenu à l’issue de la concertation, dans le cadre des études d’approfondissement et fera partie intégrante du dossier d’enquête d’utilité publique dont la réalisation est prévue en 2018/2019.

Concernant le risque d’inondation, des solutions techniques seront mises en œuvre pour éviter toute aggravation du risque inondation et garantir le fonctionnement du système ferroviaire. En effet, les études d’approfondissement qui seront menées sur la position de gare et le tracé retenus à l’issue de la concertation permettront de définir avec précision les aménagements et dispositifs nécessaires sur le plan hydraulique pour assurer la transparence hydraulique et ne pas aggraver le risque. Elles seront menées en collaboration avec les services de l’Etat concernés (DDTM 06 et DREAL PACA).

Concernant l’empreinte carbone du chantier, celle-ci fera également partie du dossier d’enquête d’utilité publique, enquête à laquelle le public sera bien entendu associé et à laquelle vous serez donc invité à participer à l’horizon 2019. 

Alpes-Maritimes , Cannes-la-Bocca ,

Question

6 impasse des peupliers 06150 Cannes la Bocca

je vois qu'il va y avoir une ligne “ doublement partiel“. A partir de quand et où va être installée la ligne parallèle ? Combien de TER va passer par heure sur cette ligne ? 8 ? La ligne qui va jusqu'à Sophia Antipolis passera t elle entre la station le Bosquet et le Ranguin ?  Mon souci est que notre maison est juste à côté du chemin de fer, on voit et on entend très bien les trains quand ils passent, bien évidemment. Aujourd'hui c'est vivable mais j'ai peur pour le futur et je me demande s'il faut qu'on vende la maison maintenant. Que va être faite pour le bruit ?

K. Solum Caruana

Réponse

Le doublement de la ligne Cannes Grasse est prévu depuis Cannes jusqu’à Mouans-Sartoux.

La mise en service des aménagements de la Priorité 1 du projet de Ligne Nouvelle Provence Côte d’Azur, dont fait partie le doublement de la ligne Cannes-Grasse, est prévue en 2030. 

Concernant la desserte ferroviaire sur la ligne Cannes-Grasse à l’horizon 2030, la réalisation des aménagements de Priorité 1 de la Ligne Nouvelle Provence Côte d‘Azur permettra de faire circuler 4 TER et 2 trains aptes à la grande vitesse par heure entre Cannes et La Frayère et 2 TER par heure entre La Frayère et Grasse.

Concernant les nuisances sonores, les trains les plus récents ont un impact sonore plus faible que les trains les plus anciens. 

Par ailleurs, le projet de Ligne Nouvelle Provence Côte d'Azur est conçu dans le cadre réglementaire de la prévention des nuisances sonores, tant en phase définitive d’exploitation qu’en phase provisoire de chantier.

Les textes réglementaires fixent des seuils d’exposition au bruit mesurés en façade des habitations et imposent de tenir compte des évolutions du trafic générateur de bruit sur les 20 années qui suivent la mise en service, en prenant en compte l’ensemble des trafics.

Lorsque qu’une protection acoustique est nécessaire, les solutions sont recherchées parmi les protections à la source (écran, merlon) et les protections par isolation de façade.

En phase de chantier, des indemnisations sont prévues si les protections n’ont pas permis de réduire significativement les impacts et si les nuisances sonores sur les habitations et les activités économiques sont avérées et constatées.

Pour autant, si la phase actuelle des études prévoit la réalisation de protections phoniques avec les travaux de la Ligne Nouvelle, nous ne sommes pas encore en mesure de déterminer précisément le type de protections qu’il sera nécessaire de mettre en place in fine.

Ces précisions seront apportées lors des phases futures d’approfondissement des études, pour la réalisation du dossier d’enquête d’utilité publique, en relation avec les tracés et les positions de gares issus de la concertation publique actuelle, puis lors de la réalisation même du projet.

Var , Toulon ,

Question

J'habite le quartier de St jean du Var à Toulon au niveau du pont. Il existe que deux voie de chemin de fer, une pour aller vers Marseille et l'autre vers Nice. Va t-il y avoir un dédoublement des voies et quand ?Étant donné que le trafic va largement augmenter avec des TER et des TGV

R.Boudraa

Réponse

Sur recommandation de la Commission Mobilité 21, le Gouvernement a décidé la réalisation du projet de Ligne Nouvelle Provence Côté d’Azur en 3 phases. Chaque phase a été estimée finançable dans ce cadre.
Conformément à la décision ministérielle du 21 octobre 2013, le phasage de réalisation du projet a ainsi été retenu selon les 3 priorités suivantes :
• la Priorité 1, à réaliser avant 2030, qui concerne la désaturation des nœuds ferroviaire marseillais et azuréen,
• la Priorité 2, à réaliser entre 2030 et 2050, qui concerne les sections de Ligne nouvelle entre Aubagne et Toulon et entre Le Muy et la Siagne,
• les sections Toulon – Le Muy et Nice –Vintimille à réaliser au-delà de 2050.

La zone de Toulon relève donc de la Priorité 2 du projet de Ligne Nouvelle Provence Côte d’Azur, dont la réalisation est prévue après 2030.
A ce stade et conformément à la décision du Gouvernement du 13 avril 2015, SNCF Réseau n’a pas reçu le mandat d’étudier des variantes de tracés à l’intérieur de la Zone de Passage Préférentielle (ZPP) de Priorité 2, mais seulement à l’intérieur de la Zone de Passage Préférentielle de Priorité 1 (autour de Marseille et entre Cannes et Nice).

La ZPP de Priorité 1 et 2 est consultable sur notre site Internet ainsi que l'ensemble des décisions qui ont marqué l'avancement des études de ce projet et les synthèses des études conduites par le maître d'ouvrage (http://www.lignenouvelle-provencecotedazur.fr/files/telechargements/medias/documents/decision_ministerielle_zpp_priorite_2_-_13_avril_2015.pdf ).

Il ne nous est donc à ce jour, et tant que les études de tracés de la Zone de Passage Préférentielle de la Priorité 2 n’auront pas été réalisées sur la base de la décision ministérielle en vigueur), pas possible de vous apporter plus de précisions. Lorsque SNCF Réseau sera mandaté par le gouvernement pour ce faire, les études de tracés et de positions de gares de la Priorité 2 feront l’objet d’une information et d’une participation du public (identique à celle en cours sur la Priorité 1) qui vous permettra de prendre connaissance des tracés proposés et de donner votre avis.

Var , Le Muy ,

Question

Le projet prévoit-il la réouverture de la gare du MUY ? Je travaille sur Fréjus cela permettrait de désengorger pas mal la RN7 entre Draguignan, Trans ,le Muy Roquebrune et Fréjus aux heures de pointe, cad toutes les heures pleines entre 7h00 et 20h00 la semaine. Points positifs : moins de pollutionet de stress avec la réduction du trafic.

Merci de votre réponse.

S.Bloy

Réponse

Le projet de Ligne nouvelle Provence – Côte d’Azur prévoit la création d’un nouveau pôle d’échanges multimodal entre Le Muy et Les Arcs, au carrefour des grandes voies de communication desservant la Dracénie, la CAVEM et le Golfe de Saint-Tropez, pour favoriser l’intermodalité et constituer une porte d’entrée sur ces territoires en plein développement. A noter que ce pôle d’échanges fait partie de la deuxième phase du projet (Priorité 2) dont les études de tracés et la réalisation sont prévues après 2030. Nous n'avons à ce stade pas d’études détaillées engagées ni finalisées sur le secteur du Pôle d’échanges du Muy.

Vous trouverez les éléments d’études existants synthétisés dans le dossier qui a mené à la décision ministérielle du 13 avril 2015 sur le site internet du projet :
- la décision ministérielle du 13 avril 2015 [http://www.lignenouvelle-provencecotedazur.fr/files/telechargements/medias/documents/decision_ministerielle_zpp_priorite_2_-_13_avril_2015.pdf]
- le dossier ministériel sur la Priorité 2 [http://www.lignenouvelle-provencecotedazur.fr/files/telechargements/medias/documents/rff-paca-dm-priorite-2-420x297-complet-bd.pdf] (pages 32 et 33)

La saturation constatée du réseau ferroviaire ne permettra pas de prendre en compte l'augmentation de la demande de desserte sur la ligne littorale actuelle.
La totalité des trafics est concentrée sur cette seule ligne historique ; il est donc indispensable de réaliser une nouvelle infrastructure pour pouvoir séparer les types de dessertes et pouvoir, à terme, améliorer la desserte que vous évoquez le long de la RDN7, entre le nouveau pôle d’échanges du Muy, Roquebrune, Fréjus, Saint-Raphaël, puis Mandelieu et Cannes.

En ce qui concerne les niveaux de services qui seront possibles pour ces gares avec la réalisation de la Ligne Nouvelle aux différents horizons, ils sont exposés notamment en pages 46 et 47 du dossier support de la concertation : http://flipbook.sncf-reseau.fr/lnpca-concertation 

Alpes-Maritimes , Cannes La Bocca ,

Question

Nous habitons juste a coté de la ligne de chemin de fer, pas loin de la station LE BOSQUET. Je ne trouves nulle part d'information de ce qui va se passer l'année prochaine entre Le Bosquet et Grasse/Mounas-Sartoux. Combien de train de plus?

Bien évidement cet un sujet qui nous occupons beaucoup, vue le bruit de trains qu'on subit quotiediennement. Sont les nouveaux trains moins bruyants? Quel sera les nouveaux frequentations? Doit-on vendre la maison maintenant...?

Est-ce que j'ai bien compris s'il va y avoir 2 lignes de train entre Cannes et Grasse. Pour l'instant il y a q'une. Quand es prevue les 2 lignes? Est ce que je comprends les dessins correctement, si je vois qu'il y a aujourd'hui 1 TER par heure entre Cannes/Grasse et que dans le future il va y avoir 8? !!!!! A partir de quand?

Car, si c'est ça, il faut qu'on vend la maison. On ne peut PAS vivre à coté de ce bruit. Mais QUI va acheter maintenant...?!

K.Caruana

Réponse

Concernant la desserte ferroviaire sur la ligne Cannes-Grasse à l’horizon 2030, la réalisation des aménagements de Priorité 1 de la Ligne Nouvelle Provence Côte d‘Azur permettra de faire circuler 4 TER et 2 trains aptes à la grande vitesse par heure entre Cannes et La Frayère et 2 TER par heure entre La Frayère et Grasse. Vous trouverez les détails des dessertes dans le dossier support de la concertation (http://flipbook.sncf-reseau.fr/lnpca-concertation#p=35). 

Concernant les aménagements prévus sur la ligne Cannes-Grasse et dont la mise en service est prévue pour 2030, ils consistent en un doublement de la ligne actuelle entre Cannes et Mouans-Sartoux.

Concernant les nuisances sonores, les trains les plus récents ont un impact sonore plus faible que les trains les plus anciens. Par ailleurs, le projet de Ligne Nouvelle Provence Côte d'Azur est conçu dans le cadre réglementaire de la prévention des nuisances sonores, tant en phase définitive d’exploitation qu’en phase provisoire de chantier.

Les textes réglementaires fixent des seuils d’exposition au bruit mesurés en façade des habitations et imposent de tenir compte des évolutions du trafic générateur de bruit sur les 20 années qui suivent la mise en service, en prenant en compte l’ensemble des trafics.

Lorsque qu’une protection acoustique est nécessaire, les solutions sont recherchées parmi les protections à la source (écran, merlon) et les protections par isolation de façade.

En phase de chantier, des indemnisations sont prévues si les protections n’ont pas permis de réduire significativement les impacts et si les nuisances sonores sur les habitations et les activités économiques sont avérées et constatées.

Pour autant, si la phase actuelle des études prévoit la réalisation de protections phoniques avec les travaux de la Ligne Nouvelle, nous ne sommes pas encore en mesure de déterminer précisément le type de protections qu’il sera nécessaire de mettre en place in fine. Ces précisions seront apportées lors des phases futures d’approfondissement des études, pour la réalisation du dossier d’enquête d’utilité publique, en relation avec les tracés et les positions de gares issus de la concertation publique actuelle, puis lors de la réalisation même du projet.

Var , Le Beausset ,

Question

Avez vous tenu compte dans la proposition du choix du tracé au gouvernement, de l'augmentation des habitants du var rural qui augmente de 2.4 par an, alors que les villes perdent des habitants.
Pour exemple:
-Nice avait en 2007, 348 721 habitants alors qu'en 2103, 342 295 habitants
- Toulon avait , 167 818 habitants et en 2013, 163 760 habitants

Par contre si vous faite une recherche par village ou petites villes, la population augmente : Brignoles 14 963 h en 2207 et 16 450 h  en 2013

Ou voyez vous une aide aux transports. je connais de nombreuses personnes habitants Brignoles ou St Maximin ou Barjols qui doivent prendre leur voiture pour aller travailler à Marseille.

D.Melin

Réponse

Si l’on constate une baisse de la population des zones urbaines denses ces dernières années, (entre 2008 et 2015), cette baisse temporaire n’affecte pas les tendances de fond des prévisions officielles de l’Insee sur le moyen terme.
Cela signifie notamment que l’INSEE ne considère pas encore cette évolution comme durable (pression foncière / immobilière, détérioration des conditions de circulation et de transport…). Les déplacements régionaux, quels que soient leurs modes, ont quant à eux continué de croître de façon continue, malgré ce tassement démographique, et avec eux, la dégradation des conditions de circulation routière. Cela traduit l’augmentation des besoins de déplacements à population constante, qui est une dimension très importante de l’aménagement du territoire régional.
Cette tendance est accentuée lorsque la population elle-même augmente.

Les prévisions de trafic sont basées notamment sur le scénario central du modèle Omphale de l’Insee : https://www.insee.fr/fr/statistiques/2496724?sommaire=2496793&q=projections+de+population

Alpes-Maritimes , Valbonne ,

Question

Vous avez fait vos tracés sur des plans de 2005 en ne tenant absolument pas compte des nouvelles infrastructures et habitations. Ni du fait que le site de sophia-antipolis est une zone inondable, avec des espèces faune/flore protégées. Qu'en est-il des nombreuses expropriations d'habitants dont bien sur vous ne parlez pas dans vos"pubs" pour la ligne nouvelle?

C.Richez

Réponse

Concernant les tracés soumis à la concertation, les cartes utilisées pour la représentation des tracés dans la version papier du dossier support de la concertation ont été réalisées sur un fond IGN au 1/25 000 de 2008. Ce fond IGN ancien a été remplacé par un fond IGN au 1/25 000 de 2014 dans la version numérique mise en ligne sur le site internet de la Ligne Nouvelle du dossier support de la concertation. Les documents projetés lors de la réunion publique locale à BIOT utilisent un fond IGN de 2014.

Quantification des impacts sur Biot :

SNCF Réseau a présenté en réunion publique des éléments permettant de donner un ordre de grandeur des impacts sur le bâti des variantes traversant le territoire biotois. Ces éléments sont les suivants :

• le nombre de maisons directement impactées par le tracé et qui nécessiteront une acquisition  :

    - moins de 10 pour la variante OAM 1 (Fugueiret)

    - aucune pour la variante OAM 1bis (Bouillides).

• le nombre de maisons en co-visibilité de la Ligne Nouvelle, permettant d’avoir un premier niveau de prise en compte des nuisances sonores et paysagères :

    - environ 50 pour la variante OAM 1 (Fugueiret)

    - environ 150 pour la variante OAM 1bis (Bouillides).

 

Suite aux premières remarques faites en réunion publique locale à BIOT et à la réponse apportée par SNCF Reseau sur le site du projet le 24 novembre, de nouvelles remarques et interrogations ont été adressées lors de la réunion publique de synthèse à Nice du 19 décembre dernier. SNCF Réseau a réalisé une actualisation de l’évaluation des impacts sur le bâti sur la base des information cadastrales de 2016 et une détermination des impacts indirects par modélisation.

Les résultats de ce travail d’actualisation avec le cadastre de 2016 permettent de préciser les points suivants :

• Les estimations initiales concernant les impacts directs sont confirmées.

• Les estimations sur les impacts indirects (covisibilité), permettant d’avoir un premier niveau de prise en compte des nuisances sonores et paysagères sont actualisées comme suit :

    - Entre 80 et 100 pour la variante OAM 1 (Fugueiret)

    - Entre 200 et 300 pour la variante OAM 1bis (Bouillides).

A ce stade des études, il est important de considérer que l’indicateur « visibilité sur la ligne » est un indicateur simplificateur des impacts sonores et visuels. La prise en compte de ces impacts ne peut pas être « binaire » puisqu'ils sont très graduels et influencés par de nombreux paramètres comme la distance, les effets « masquant » d’une maison, de la végétation, ... Par ailleurs, il faut pouvoir considérer les effets de réflexion, d’amplification ou a contrario d’amortissement du bruit que seule une modélisation plus fine sera en mesure de préciser lors de sa réalisation ultérieure. Ainsi, ces résultats seront précisés lors des études d'optimisation des tracés qui, à ce stade, ne sont pas définitifs.

Concernant le risque d’inondation, il a bien été pris en compte, ainsi que vous pourrez le constater dans l’atlas des enjeux environnementaux disponible à l’adresse http://flipbook.sncf-reseau.fr/lnpca-atlas-environnemental. Selon le tracé qui sera retenu à l’issue de la concertation, des solutions techniques seront mises en œuvre pour éviter toute aggravation du risque inondation et garantir le fonctionnement du système ferroviaire. En effet, les études d’approfondissement qui seront menées sur la position de gare et le tracé retenus à l’issue de la concertation permettront de définir avec précision les aménagements et dispositifs nécessaires sur le plan hydraulique pour assurer une transparence et ne pas aggraver le risque. Elles seront menées en collaboration avec les services de l’Etat concernés (DDTM 06 et DREAL PACA).

Concernant les acquisitions foncières qui seront nécessaires à la réalisation du projet, un cadre réglementaire de mise en place des protections foncières pour la réalisation du projet sera posé en 2017. Il permettra aux propriétaires ou aux détenteurs de fonds de commerces situés sur le tracé retenu ou à proximité immédiate de mettre en demeure SNCF Réseau d’acquérir leur bien. Les acquisitions se feront sur la base des prix actualisés du marché au moment de la cession et dans le cadre d’une négociation avec le propriétaire.

Des indemnisations pourront également avoir lieu (pour la phase d’exploitation ou la phase temporaire des travaux) dès lors qu’elles seront justifiées du point de vue de la réglementation qui encadre la réalisation des projets d’infrastructures ferroviaires. Le projet prévoit en effet l’ensemble des indemnisations à réaliser au titre des préjudices liés aux expropriations et aux pertes de valeur immobilière et économique lorsque celles-ci sont avérées.

Bouches-du-Rhône , Salon-de-Provence ,

Question

Je ne vois pas la gare de Salon de provence impactée dans le projet. Il y aura t'il un effet positif pour les gares environnantes de Marseille non citées dans le projet?

M.Degio

Réponse

Les gares du périmètre compris entre Miramas, Aix et Aubagne bénéficieront en effet des capacités supplémentaires offertes par le projet et donc des opportunités de développement de l’offre TER. Salon est quasiment hors de cette zone d’influence, et les schémas de desserte ne prévoient qu’une faible augmentation des fréquences sur la liaison avec Miramas – Marseille.

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