Vos questions

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Var , Lorgues ,

Question

Pourquoi dans le bilan donné à La Farlède, ne parle t on pas des demandes de ligne nouvelle Marseille-Brignoles, demandée par les habitants du haut Var qui doivent prendre la voiture et les embouteillages pour aller à Marseille?

M.Melin

Réponse

La synthèse à la date du 21 décembre présentée en réunion publique à La Farlède comprend bien la mention de « Proposition de ZPP et de tracés alternatifs » en page 29 http://www.lignenouvelle-provencecotedazur.fr/files/telechargements/medias/documents/20161221-lnpca-rps-83.pdf . Votre demande de passage par Brignoles relève de ces propositions alternatives. 

Il a ainsi été exposé :
« Expression des participants à la concertation sur la ZPP et tracés alternatifs :
- Proposition de ZPP et de tracés alternatifs
- Réalisation d’un projet d’amélioration des capacités et services ferroviaires par le doublement sur place de la ligne existante
- Modernisation du réseau existant
- Utilisation d’autres lignes (Carnoules-Gardanne)
SNCF Réseau  Ces demandes seront prises en considération lors de l’engagement de la phase d’études des aménagements de Priorité 2 ». 

Il est à noter que la Priorité 2 a été définie par le Gouvernement comme devant faire l’objet d’études de tracés et d’une réalisation après 2030, la Priorité 1 (désaturation des nœuds ferroviaires marseillais et azuréens pour favoriser les trains du quotidien) étant à réaliser avant 2030 et faisant l’objet de la concertation publique qui s’est achevée le 9 janvier 2017.

Alpes-Maritimes , Biot ,

Question

Dans vos rapports vous indiquez que peu de maisons seront impactées par les nuisances sonores ou visuelles dues aux viaducs. 

Réponse

Comme indiqué ici : http://www.lignenouvelle-provencecotedazur.fr/actualite/mise-jour-des-representations-cartographiques-sur-biot, pour le tracé OAM1, le nombre de maisons en co-visibilité de la Ligne Nouvelle, permettant d’avoir un premier niveau de prise en compte des nuisances sonores et paysagères, est estimé entre 80 et 100 maisons.
À ce stade des études, il est important de considérer que l’indicateur « visibilité sur la ligne » est un indicateur simplificateur des impacts sonores et visuels. La prise en compte de ces impacts ne peut pas être « binaire » puisqu'ils sont très graduels et influencés par de nombreux paramètres comme la distance, les effets « masquant » d’une maison, de la végétation, etc.

Par ailleurs, il faut pouvoir considérer les effets de réflexion, d’amplification ou a contrario d’amortissement du bruit que seule une modélisation plus fine sera en mesure de préciser. Ces résultats seront précisés lors des études d'optimisation des tracés qui, à ce stade, ne sont pas définitifs.
Il est également important de prendre en considération que le projet de Ligne Nouvelle Provence Côte d'Azur est conçu dans le cadre réglementaire de la prévention des nuisances sonores, tant en phase définitive d’exploitation qu’en phase provisoire de chantier.

Les textes réglementaires fixent des seuils d’exposition au bruit mesurés en façade des habitations et imposent de tenir compte des évolutions du trafic générateur de bruit sur les 20 années qui suivent la mise en service, en prenant en compte l’ensemble des trafics. Lorsque qu’une protection acoustique est nécessaire, les solutions sont recherchées parmi les protections à la source (écran, merlon) et les protections par isolation de façade. 

Var , Le Muy ,

Question

J'ai sous les yeux le dossier de la concertation d'octobre 2016 de la LNPCA .
Comment expliquez vous qu'en p.73 vous dites : "pour atteindre les objectifs fixés les études de capacité ont montré qu'il fallait doubler infrastructure existante sauf sur 3 secteurs dont "entre Carnoules et Cannes" car le trafic de proximité y est faible , seules suffiraient des zones de dépassement ....Vous renforcez cette opinion par la mise en priorité 3 de la section Toulon-le Muy et l'emploi de la voie existante entre la gare Est-Var et Roquebrune ( Synthèse des travaux de phase 1-octobre 2016 ) Alors pourquoi une gare nouvelle au Muy alors que la voie de contournement de la ville est saturée aux heures de pointe et ne pourra amener les voyageurs venant de Puget-Roquebrune-Fréjus sans risques de retard important .

Pourquoi une ligne nouvelle entre Roquebrune et Mandelieu si des voies de dépassement suffisent ?  Le scénario zéro qui est selon vous beaucoup trop coûteux prévoyait le doublement entre Marseille et Nice mais pas de simples zones de dépassement là où elles se révéleraient suffisantes sur les 3 secteurs cités en p.73 du dossier support , pourquoi n'avez vous pas envisagé aussi  cette possibilité ? Le danger du à la proximité du trafic devrait être géré plus facilement sur des zones plus réduites .

Y.Ayme

Réponse

La page 73 du dossier support de la concertation que vous citez est une brève synthèse de l’analyse du scénario d’aménagement dit « sur place » de la ligne existante en alternative à la création d’une Ligne Nouvelle traversant de nouveaux espaces. Vous trouverez un exposé complémentaire dans cette rubrique : http://www.lignenouvelle-provencecotedazur.fr/files/telechargements/medias/documents/lnpca_epeup_phase_1_synthese_etudes_scenario_0_0.pdf 

Entre Carnoules et Cannes, le trafic ferroviaire est moindre, mais surtout les marches des différents trains  sont plus homogènes qu’ailleurs sur le réseau régional. En effet les trains marquent à peu près les mêmes arrêts et ont des vitesses assez proches sur ce parcours : le nombre de trains qui peuvent circuler sur la même ligne est alors relativement important, contrairement à ce qui se passe en périphérie des grandes agglomérations où les trains omnibus périurbains, qui marquent tous les arrêts, entrent en conflit avec les trains moyenne ou longue distances qui ne s’arrêtent pas aussi souvent. La capacité de la ligne chute alors fortement du fait de l’hétérogénéité des vitesses et des mesures de sécurité qui imposent des inter-distances plus importantes entre les trains. Vous trouverez des exposés plus détaillés de ces principes soit dans le chapitre « Saturation ferroviaire » du dossier support de la concertation http://flipbook.sncf-reseau.fr/lnpca-concertation , soit dans la synthèse http://www.lignenouvelle-provencecotedazur.fr/files/telechargements/medias/documents/lnpca_epeup_phase_1_synthese_etudes_capacite_0.pdf

C’est avec ces considérations d’exploitation ferroviaire que l’on considère que les sections Toulon-Les Arcs ou Le Muy-Roquebrune peuvent exploiter un peu plus longtemps à 2 voies et repousser dans le temps le doublement. Au regard de votre inquiétude de retard pour les passagers de Puget-Roquebrune-Fréjus, il faut considérer deux éléments favorables à la circulation de nombreux trains sur les deux seules voies entre Le Muy et Roquebrune : la faible longueur de ce tronçon, et l’absence d’arrêt intermédiaire pour tous les trains.

En ce qui concerne le doublement entre Roquebrune et Mandelieu, le besoin de capacité (que vous proposez de traiter par des zones de dépassement ponctuelles de type « scénario de doublement sur place ») n’est pas le seul impératif à satisfaire. Il faut aussi prendre en compte  la nécessité d’un itinéraire alternatif à la ligne côtière actuelle, très sinueuse et soumise aux aléas des submersions marines et des chutes de blocs.

C’est avec des considérations similaires que la section correspondante de l’autoroute A8 a été construite en priorité, en complément de la RD559 sur le littoral et la N7 dans l’Estérel . Des créneaux de dépassement pour la RD559 sur la corniche de l’Estérel auraient eu un coût considérable sans réellement améliorer la capacité et la performance du réseau routier.
Il en va de même pour le réseau ferroviaire dans le même contexte, mais avec des principes de saturation et d’exploitation ferroviaires en plus.

Var , Le Muy ,

Question

Suite à la réunion de la Farlède du 21-12-16 , je suis surpris de vos réponses sur les surfaces de terres agricoles menacées par la LNPCA .

1 : Comment avec une emprise de 12 ha/ km soit 120 m de large de moyenne pouvez vous arriver à 45 ha seulement pour P1+P2 . Estimations sans preuves de calculs précis , comment voulez vous qu'on y croie ?
2 : d'autant que pour la P2 vous ne nous avez montré jusqu'ici que des ZPP larges de 0,5 à 4,5 km de large ( Puget-Fréjus) avec des options de passage donc très variables . D'où, conclusion pour nous , soit ce chiffre de 45 ha est donné tout à fait par hasard, soit, contrairement à ce que vous affirmez cette ZPP est beaucoup plus réduite que les données actuellement communiquées par SNCF Réseau .

Je me permets également de vous rappeler que vous n'avez pas répondu à une question précise sur l'utilisation des déblais , la détermination de leur pollution ou non , le paiement des analyses pour l'attester , avec le risque pour les communes l'acceptant de devoir payer une dépollution très coûteuse. Vous avez fait sur vos documents et en réunion des réponses très vagues , "respect des normes environnementales". J'ai réclamé et le fait encore aujourd'hui , des réponses plus précises sur les points précis évoqués .
Merci de ne pas vous dérober .

Y.Ayme

Réponse

La consommation des terres agricoles a donné lieu à la publication d’un ordre de grandeur dès le Comité de pilotage du 7 juillet 2014 pour rectifier les chiffres totalement disproportionnés qui étaient annoncés par certains détracteurs du projet et qui pouvaient inquiéter inutilement. Le document de synthèse http://www.lignenouvelle-provencecotedazur.fr/files/telechargements/medias/documents/2016_11_10-ln_pca_-_comple_ment_a_la_reunion_publique_douverture_de_la_concertation_dans_le_var_-_v0c.pdf publié à la suite de la réunion publique de concertation du 12 octobre 2016 à La Crau rappelle et précise ces chiffres. Ils ont effectivement été contestés à nouveau le 21 décembre en réunion publique à La Farlède par certains représentants agricoles.

Tout d’abord les résultats de la concertation de 2011 ont conduit SNCF Réseau à chercher dans les ZPP à éviter au maximum les zones agricoles. C’est ce qui a pu être fait et constitue le principal facteur conduisant à un niveau si faible de consommation de terres agricoles par le projet. De plus, comme vous l’indiquez dans votre question, il faut distinguer la superficie de la ZPP, zone d’étude pour la recherche de tracés, et la superficie consommée potentiellement par le projet.
Dans les sections relevant de la Priorité 2, en l’absence de tracé donc, le projet est modélisé par une bande de 120 m de large. Cette largeur correspond, comme vous le rappelez, à la moyenne de 12 ha/km constatée lors de la réalisation des précédentes lignes ferroviaires nouvelles, tous aménagements compris, linéaires, ponctuels, principaux, secondaires. Les sections en tunnels sont bien évidemment exclues du calcul.
Dans les sections de ZPP en surface, les zones ou parcelles agricoles sont comptabilisées dès lors qu’elles pourraient être interceptées par la bande moyenne de 120 m de large représentative d’un tracé potentiel futur. C’est donc un calcul par excès, péjorant pour le projet.

Si vous vous livrez à ce même exercice sur la carte des zones agricoles dans les 3 départements, vous constaterez :
- Qu’aucune surface agricole significative n’est concernée dans les Bouches-du-Rhône (traversée de Marseille en tunnel, zone très urbanisée jusqu’à Aubagne, zones naturelles et non pas agricoles de Aubagne à Cuges
- Qu’on ne compte que quelques parcelles agricoles dans la ZPP du Castellet à Toulon, à la suite de la concertation de 2010-2012 qui a conduit à éviter les enjeux agricoles et à notamment contourner le bassin viticole du Beausset,
- Que le projet de Priorité 1 à la Pauline concerne de l’ordre d’un kilomètre de zone essentiellement viticole
- Que la consommation principale d’espace agricole se situe dans la vallée de l’Argens, du Muy à Puget-sur-Argens, toujours dans l’enveloppe des 45 ha totaux
- Qu’on rencontre des espaces agricoles peu nombreux ou résiduels, de 1 à 5 ha, dans la ZPP dans les secteurs des Adrets, de la vallée de la Siagne et de Mougins.

A votre question sur le traitement des déblais, nous avions répondu :
SNCF Réseau, comme tout maître d’ouvrage d’infrastructures, est soumis à la réglementation et aux contrôles des autorités administratives compétentes sous tutelle de l’Etat.
Comme vous le citez vous-même, lorsque des entreprises n’ont pas respecté les règles, elles ont été contrôlées et pénalisées. Les dispositifs de maîtrise d’œuvre, de contrôle et de police administrative fonctionnent.

Afin de réduire au maximum l’empreinte écologique des terrassements, en tunnel ou en déblai, le principe du réemploi des matériaux excavés est privilégié. Les matériaux sont caractérisés au moyen de tests physico-chimiques et leurs conditions de réutilisation sont étudiées. Ces tests sont menés quel que soit le mode d’extraction :
SNCF Réseau s’investit beaucoup dans les politiques de valorisation et d’économie circulaire. Vous pourrez consulter ces principes mis en œuvre, y compris sur nos chantiers de régénération et de maintenance : http://www.sncf-reseau.fr/fr/a-propos/developpement-durable/integrer-lenvironnement-a-la-conception-et-la-maintenance/economie-circulaire-et-valorisation-des-produits-de-depose 

Si des matériaux ne pouvaient être ainsi réutilisés dans le cadre du projet, des synergies sont recherchées pour réemploi par d’autres maîtres d’ouvrages (par exemple le projet ferroviaire Marseille-Gardanne-Aix prévoit de mettre à disposition des matériaux de déblai pour la construction d’une route départementale), pour la restauration de carrière, etc.
Lorsque des matériaux quittent l’emprise d’un chantier, ils deviennent juridiquement des déchets et sont caractérisés, suivis et traités comme tels.

Le projet de Ligne nouvelle PACA, comme vous le savez, en est au stade des études préalables à l’enquête d’utilité publique et à l’analyse multicritères des variantes de tracé des secteurs relevant de la Priorité 1. A ce stade de comparaison des différentes options, les analyses sont menées sur les cartographies et états des sites et sols pollués, par analyse des retours d’expérience, et par travail en ateliers avec les différentes parties prenantes.

Les analyses systématiques physico-chimiques de chantier évoquées ci-dessus seront réalisées lors des phases ultérieures sur la solution de tracé retenue.

Var , Saint Raphaël ,

Question

En préalable à ma question, je constate que le var est (sans doute trop près des A.M. pour nos élus du var... mais dans le var pour les élus des À.M.) reste le parent pauvre de ce magnifique projet.
Donc voici mes questions :
Que comptez vous faire pour faciliter les déplacements des habitants de Fréjus St Raphaël, sachant qu'aujourd'hui, les TER à destination de Marseille partent et s'arrêtent aux Arcs... et que les TER à destination de Nice partent et s'arrêtent à Cannes la Bocca ou Grasse ! Quelle est pour vous la notion de projet durable et de gain de temps lorsque vous nous obligez à passer par Cannes pour aller à Paris ou Les Arcs pour aller à Nice!!!

Combien d'années d'études faut il pour décider de faire partir un car de la gare de Saint Raphaël qui arrivera à Cannes 2 heures après (pour votre info distance : 30 km soit une moyenne proprement hallucinante de 15km/h, bienvenue dans le 21eme siècle) dans le même 1/4 d'heure qu'un TER qui desservira toutes les mêmes gare à 2 exceptions près et croire que les gens vont monter dedans!!!

Bon heureusement là j'ai eu ma réponse, je vous la donne, parce que - meaculpa - je me suis complètement fourvoyé : En fait, ce ne sont pas les experts qui ont eu cette idée géniale qui sont débiles. Non non non, ce sont les pauvres usagers qui ne comprennent rien à rien, heureusement, pour les aider à réfléchir on va supprimer le TER lors du changement d'horaire!

Enfin et j'en aurai terminé, est-ce que, une ou deux personnes pourraient profiter de cette étude pour se pencher sur la (les) saisonnalité (s) d'utilisation des TER ? Je vous donne un indice : ne mettre qu'une seule rame un lundi matin vers Nice alors que nombres d'étudiants (et leur baluchon pour la semaine) vont s'ajouter aux "commuters" journaliers n'est pas très malin! Idem le vendredi dans l'autre sens!

P.Buchi

Réponse

Nous vous remercions pour ces questions qui concernent l'entité SNCF en charge des circulations commerciales des trains  -SNCF Mobilités-, et SNCF Réseau qui assure la gestion du réseau ferroviaire en assurant son développement, sa maintenance, et sa modernisation.
SNCF Réseau assure la maîtrise d'ouvrage des grands projets ferroviaires et notamment celle du projet de Ligne Nouvelle Provence Côte d'Azur qui concerne, dans sa première phase (Priorité 1), la désaturation des nœuds ferroviaires marseillais et azuréen pour permettre un doublement des trains du quotidien sur la métropole Aix-Marseille Provence et entre Cannes et Nice. 

La saturation actuelle constatée du réseau ferroviaire ne permet pas répondre aux besoins d’accroissement du trafic ferroviaire en lien avec l'augmentation de la demande de desserte sur la ligne littorale actuelle.

La totalité des trafics est concentrée sur cette seule ligne historique ; il est donc indispensable de réaliser une nouvelle infrastructure pour pouvoir séparer les types de dessertes et pouvoir, à terme, améliorer la desserte de Fréjus-Saint-Raphaël.

Il est ainsi prévu d’améliorer les dessertes de l’Est Var, tant en ce qui concerne les « trains du quotidien » au moyen de liaisons performantes entre le nouveau pôle d’échanges du Muy, Fréjus-Saint-Raphaël et Cannes, qu’en ce qui concerne les longues distances vers les métropoles régionales Aix-Marseille, Toulon, Nice, et nationales.
Les dessertes prévues pour ces gares aux différents horizons sont exposées notamment en pages 46 et 47 du dossier support de la concertation : http://flipbook.sncf-reseau.fr/lnpca-concertation 

Pour répondre à votre question relative au nombre de rames actuelles et aux niveaux de services offerts, nous vous proposons de contacter SNCF Mobilités  (en charge des circulations des trains) à l’adresse suivante : http://www.ter.sncf.com/paca/contacts.

Si par ailleurs vous souhaitez avoir plus d'informations sur le projet de Ligne Nouvelle Provence Côte d'Azur, vous trouverez l'ensemble de la documentation sur le site www.lignenouvelle-provencecotedazur.fr/documents.

Var , La Crau ,

Question

L'intérêt de cette ligne me semble être de relier l'Espagne et le Sud-Ouest de la France au reste de l'Europe directement sans passer par le Nord de l'Europe. Par Exemple Madrid-Milan-Prague.
Comment cette dimension est-elle portée au niveau européen ?

A.De Maio

Réponse

L’Union européenne a mis en place un plan de financement des infrastructures de transport des États membres, dans le cadre du « Mécanisme pour l’Interconnexion en Europe ».
Ce plan de financement a vocation à permettre d’engager la mise en œuvre de projets pour la réalisation du réseau trans-européen de transport en France, le développement des nouvelles technologies et la décarbonation dans le domaine des transports. La Commission européenne a notamment rappelé son attachement à l’une de ses priorités que constitue la suppression des nœuds urbains ferroviaires en choisissant de participer à des projets portés dans ce cadre par le gestionnaire d’infrastructure français tels que les traitements des nœuds ferroviaires de Lyon, de Marseille et de Nice. La liste des projets ainsi soutenus au niveau européen est disponible sur le site de l’Union européenne :
http://ec.europa.eu/transport/themes/infrastructure/ten-t-guidelines/project-funding/doc/cef/2015-cef-selected-proposals.pdf  

Les études de Priorité 1 du projet de Ligne Nouvelle Provence Cote d’Azur relatives à la désaturation des nœuds ferroviaires marseillais et azuréen figurent en page 5 de cette nomenclature « Elimination of the bottlenecks at Marseille and Nice - Studies and procedures in preparation for the Public Interest Enquiry ».

Au préalable, le projet de Ligne Nouvelle Provence Côte d’Azur a été proposé par la Commission parlementaire Mobilités 21 et retenu par le Gouvernement en 2013 comme faisant partie des premières priorités parmi les nombreux projets nationaux d’infrastructures examinés par la Commission. Le Gouvernement a entériné ce choix, et a défini le phasage de financement et de réalisation en novembre 2013.

Var , Les Arcs sur Argens ,

Question

Le nouveau tracé s’arrêta t-il Aux Arcs/Draguignan et à Cannes la Bocca ou Cannes?

L.Viar

Réponse

Le projet de Ligne Nouvelle Provence Côte d’Azur prévoit la création d’un nouveau pôle d’échanges multimodal entre Le Muy et Les Arcs, au carrefour des grandes voies de communication desservant la Dracénie, la CAVEM et le Golfe de Saint-Tropez, pour favoriser l’intermodalité et constituer une porte d’entrée sur ces territoires en plein développement, dont les études de tracés et la réalisation sont prévues après 2030. Nous n'avons à ce stade pas d’études détaillées engagées sur le secteur du Pôle d’échanges du Muy.

Vous trouverez les éléments d’études existants synthétisés dans le dossier qui a mené à la décision ministérielle du 13 avril 2015 sur le site internet du projet :
- la décision ministérielle du 13 avril 2015 [http://www.lignenouvelle-provencecotedazur.fr/files/telechargements/medias/documents/decision_ministerielle_zpp_priorite_2_-_13_avril_2015.pdf]
- le dossier ministériel sur la Priorité 2 [http://www.lignenouvelle-provencecotedazur.fr/files/telechargements/medias/documents/rff-paca-dm-priorite-2-420x297-complet-bd.pdf] (pages 32 et 33)

La variante d’implantation de gare à Cannes La Bocca, sur le site actuel de Cannes Marchandises, que vous trouverez dans le livret 5 du dossier support de la concertation (http://flipbook.sncf-reseau.fr/lnpca-concertation#p=238), est issue de la phase de concertation avec les élus (étape 2 du dispositif global de la concertation qui s’est déroulée d’avril à septembre dernier).
Elle s’ajoute donc, comme la variante de gare aux Bouillides, aux deux propositions d’implantations possibles étudiées par SNCF Réseau pour la réalisation d‘une gare TER/TGV sur le secteur Ouest des Alpes-Maritimes : l’une sur le site du Fugueiret et l’autre aux Bréguières : http://flipbook.sncf-reseau.fr/lnpca-concertation#p=218&z=0

Les trois variantes de gare Ouest Alpes-Maritimes et la variante de Cannes La Bocca ont été soumises à la concertation publique. Les avis recueillis pour chacune d’entre elles feront partie du bilan de la concertation, qui doit permettre de retenir une variante préférentielle.
Les études d’approfondissement qui seront menées sur la variante retenue en vue de l’obtention de la Déclaration d’Utilité Publique permettront de définir les solutions de raccordement de la section de Ligne Nouvelle prévue en Priorité 2, avec cette gare.

Alpes-Maritimes , Biot ,

Question

Pourquoi n'avez vous pas mené a terme le projet de 3eme voie littorale? pourquoi après tous les débats et les études , l'argent déjà engagé, décider de l’arrêter? Qu'est ce qui nous dit que vous mènerez a terme ce nouveau projet? que ça ne sera pas encore un autre gouffre financier, qui sera remplacé par d'autre études et d'autres projets tout aussi outranciers? Ne vaudrait il pas mieux de terminer ce qui a été commencé, en l'optimisant au besoin au vu des nouvelles conditions économiques et techniques?

S.Huguenin

Réponse

La réalisation de la section de 3e voie entre Antibes et Cagnes-sur-Mer conjuguée à la mise en œuvre du cadencement, en 2009, ont globalement permis d’atteindre les objectifs de desserte assignés à la réalisation de la 3e voie entre Cannes et Nice. 

La poursuite de cette voie littorale aurait permis d’augmenter la desserte TER d’un train par heure, quand la réalisation de la Ligne Nouvelle permettra de la doubler (+4 TER par heure). D’autre part, compte-tenu du taux d’occupation de la ligne littorale actuelle, les travaux de réalisation du prolongement de cette voie ne pourraient être réalisés que de nuit et sur donc sur des plages horaires très courtes. Aussi, la durée de ces travaux, estimée à une dizaine d’année, serait-elle plus longue que ceux de la Ligne Nouvelle. Enfin, le coût de ces travaux, évalué à 500 millions d’euros, pour le très faible bénéfice apporté, a pesé en défaveur de la poursuite du prolongement de la 3e voie.

Vous trouverez de plus amples explications sur les bénéfices apportés par la 3e voie et sur ses limites dans les supports de l’atelier saturation ferroviaire N°2 : http://www.lignenouvelle-provencecotedazur.fr/files/telechargements/medias/documents/sf-atelier_2-presentation.pdf 

Région , ,

Question

1 Nouveau viaduc SNCF 4 voies

Le projet de ligne nouvelle est le premier projet ferroviaire affectant la population de la ville de Saint Laurent du Var depuis 1864.Il mérite bien la création d'un nouveau viaduc ferroviaire à 4 voies, contigu (au Nord) au viaduc ferroviaire existant qu'il  sera bien utile de reconvertir pour implanter  les 2 voies du tramway prévu dans le PLU de la Ville de Saint Laurent du Var.
Il est indispensable de conserver le pont routier de la M6007pour la  liaison routière  St Laurent Nice.Les voies existantes M6007 et M6098 sont déjà saturées. De plus la voie M6098 est périodiquement  fermée lors d'évènements sportifs et festifs.

Le plan du PLU de St-Laurent-du-Var prévoit un emplacement réservé 121 pour les nouvelles voies au nord du viaduc ferroviaire existant.
La gare TGV de Nice Aéroport est prévue au niveau + 10 NGF.Le tablier du nouveau pont ferroviaire devrait se situer à ce niveau pour éviter des voies ferrées en montagne russe qui entraineraient une surconsommation d'énergie pendant les siècles à venir.
Je suis confiant que vos services possèdent toutes les études réalisées récemment pour les viaducs de l'A8 ( Pont à poutres hauteur libre 8.5 m) et D202 bis, concernant les problématiques que vous signalez fort justement.

2 Voies en estacade à Saint Laurent du Var

Il est inimaginable que la SNCF envisage en 2016 de construire une estacade pour faire circuler des trains de marchandises au niveau du 2 ème étage du centre-ville. Pourriez vous donner des exemples en France de construction récente de pareilles ignominies. Le viaduc SNCF de la Bastille à Paris a été reconverti en promenade piétonne.

3 Voies enterrées

Pour obtenir une meilleure transparence nord sud entre les 2 parties du centre-ville de Saint Laurent du Var il est indispensable d'enterrer complètement les voies ferrées au niveau de l'Avenue de Gaulle et rétablir le passage à niveau de cette avenue vers la M6007 (mais sans les voies ferrées et les barrières mobiles des années 50).

Pouvez vous le faire avec le niveau du pont existant à 13,8m et une gare en SAP 1 ou SAP2 du PLU ?

P.Castillon

Réponse

Nous prenons bonne note de votre avis portant sur le nouveau viaduc ferroviaire et sur la solution de passage en estacade.
Concernant la solution qui consiste à enfouir les voies existantes, il est prévu en effet d’étudier une solution qui va dans le sens que vous décrivez avec, à partir de l’avenue du Général de Gaulle, la réalisation d’une couverture qui s’accompagnerait d’une restructuration de la liaison Nord-Sud, qu’offre aujourd’hui le passage Moatti.
Cette solution, si elle était retenue à l’issue de la concertation, fera l’objet d’un travail d’approfondissement partenarial, avec la commune de Saint-Laurent-du-Var, la Métropole Nice Côte d’Azur et le Conseil départemental. De nouvelles phases de concertation devront alors être organisées afin de soumettre au public les solutions d’aménagement envisagées.

Alpes-Maritimes , Biot ,

Question

Ma propriété se situe sur un des tracés prévus. A ce jour je désire vendre mais les visiteurs m'opposent le risque d'expropriation (à juste titre). A quel moment le choix du tracé sera t'il définitif ? Lorsque le choix est fait à quel moment est notifiée une expropriation ?

Cordiales salutations

J.Thiebaut

Réponse

A l’issue de la concertation publique en cours (qui se terminera fin 2016), des tracés et positions des gares préférentiels seront proposés à la décision ministérielle. A partir de cette décision, attendue au premier semestre 2017, 12 à 18 mois d’études d’approfondissement seront nécessaires pour préciser le tracé en cherchant à réduire au maximum les impacts du projet et à mesurer avec précision ceux qui ne pourraient pas être évités.

Dans tous les cas, un cadre réglementaire de mise en place des protections foncières pour la réalisation du projet sera posé en 2017. Il permettra aux propriétaires ou aux détenteurs de fonds de commerces situés sur le tracé retenu ou à proximité immédiate de mettre en demeure SNCF Réseau d’acquérir leur bien.

Les acquisitions se feront sur la base des prix actualisés du marché au moment de la cession et dans le cadre d’une négociation avec le propriétaire. Les pertes d’exploitation des commerces (et entreprises) seront également prises en compte. Des indemnisations pourront également avoir lieu (pour la phase d’exploitation ou la phase temporaire des travaux) dès lors qu’elles seront justifiées du point de vue de la réglementation qui encadre la réalisation des projets d’infrastructures ferroviaires. Le projet prévoit en effet l’ensemble des indemnisations à réaliser au titre des préjudices liés aux expropriations et aux pertes de valeur immobilière et économique lorsque celles-ci sont avérées.

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