Vos questions

Retrouvez sur cette page les questions posées par les internautes et les réponses apportées par le maître d'ouvrage. Pour faciliter votre recherche, vous pouvez choisir, à l'aide du menu déroulant, le secteur géographique qui vous intéresse.
Alpes-Maritimes , Valbonne ,

Question

J'ai bien étudié la question des tracés et options du secteur de Sophia. Je pense déjà qu'une gare TGV n'a rien à faire ici. Pour moi les gares TGV doivent se trouver en début et fin de ligne, éventuellement une gare au milieu, mais pas à 10 km du "terminus" (nice), sinon c'est de la desserte locale, et donc ce ne sera plus de la grande vitesse: le TER est là pour cela. Donc positionner une gare dite ouest me parait déjà pas du tout logique.
Bref, si tant est qu'il faut malgré tout positionner une gare dans cette portion: L'idée même d'une gare aux Bouillides est hallucinante, et montre bien la méconnaissance du terrain de ceux qui ont pu la proposer: cette option n'est absolument pas envisageable (le conseil municipal de Valbonne l'a d'ailleurs condamnée).
Je rappelle, comme d'autres l'ont déjà dit, que cette implantation est sur une zone inondable, ce qui est encore plus incompatible avec une gare sous-terraine, que cela ne résout pas le problème de desserte locale sur l'ensemble de la technopole, car pas de connexion avec la gare routière, et que cela détruirai une grande partie du stade et des équipements sportifs des Bouillides, et du parc des Bouillides, ainsi que des nuisances pour les très nombreuses habitations qui seront à proximité sur la zone de Garbejaire.

Une gare un Fugueiret serait peut être la moins pire des solutions proposées. Mais il en existe encore une autre: sur le site des Clausonnes, là où notre cher sénateur et ancien maire de valbonne veut construire une zone commerciale de 100 000 mètres carré.
Plutôt que de faire ce centre commercial pharaonique et probablement inutile (entre polygone et Cap 3000 qui va doubler, voir Carrefour Antibes on en a assez!), il serait plus adapté de faire une gare à ce niveau, qui pourrait desservir la technopole avec le BHNS qui passera justement par là depuis Antibes.

Voila donc mon avis, par ordre de préférence:
1 pas de gare du tout
2 gare aux clausonnes
3 gare au fuguieret

Enfin est-ce que mes 2 premières préférences ont déjà été étudiées ?

A.Peigne

Réponse

La gare Ouest Alpes-Maritimes est une gare prévue pour accueillir des trains aptes à la grande vitesse mais également des TER. Cette gare aurait donc vocation à assurer des services longues distances et de la desserte locale.

Concernant votre proposition d’implantation d’une gare aux Clausonnes, celle-ci sera intégrée au bilan de la concertation.

Alpes-Maritimes , Biot ,

Question

Je suis choqué par le coût faramineux de ce projet et le gaspillage de l'argent public. Et biensur, un projet de cette taille finira par coûter beaucoup plus cher à la fin. Je voudrais connaître :
- quel dépassement budgétaire vous avez à date : quelle somme était prévue jusqu'à cette phase projet et combien a été dépensé ?
- quel dépassement en délai vous avez à date : dans le planninginitial, cette concertation était prévue jusqu'à quelle date ?
- quelle enveloppe budgétaire vous avez prévue par année, jusqu'à la fin du projet ?

F.Cremenescu

Réponse

Les études préalables à l’enquête d’utilité publique ont pour objectif de déterminer la consistance du projet et son coût. Elles sont donc structurantes pour obtenir le meilleur projet au moindre coût, et ne représentent qu’1 à 2% du budget global du projet. A ce stade, le budget de ces études s’élève à 100 M€.

L’échéancier de dépenses du projet sera déterminé précisément lors des phases ultérieures des études mais les principales charges sont prévisibles pendant la période de chantier, soit entre 2023 et 2030 selon le planning actuel.

Depuis le débat public de 2005, le projet a évolué suite aux différentes phases de concertation afin de répondre au mieux aux besoins et aux attentes du territoire. Aujourd’hui, la mise en service est prévue à l’horizon 2030. Les plannings des grands projets ferroviaires sont ainsi largement conditionnés par les phases antérieures à l’Enquête d’utilité publique.

Alpes-Maritimes , Antibes ,

Question

Lors des réunions de synthèse, le Garant a expliqué qu’il fallait faire attention sur les schémas de services qui indiqueraient les services maximum permis par le réseau ferroviaire, mais qu’il appartiendrait le moment venu à la Région de définir le service TER, et aux exploitant TGV de définir leur service commercial.
Je ne remets pas en cause qu’il puisse y avoir une différence entre les chiffres avancés aujourd’hui et ce qui sera réellement fait après la mise en service du projet LN PCA. Par contre, ça n’était pas ma compréhension que les schémas de service représentaient les services maximum : cela signifie-t-il que le réseau est à saturation si ce schéma de service est mis en place ?

C’est peu probable : cela signifierait par exemple que la ligne classique Aubagne Toulon ne supporterait la circulation de 4 TER par heure en Priorité 2 ? alors même qu’elle supporte 3 TGV supplémentaires en Priorité 1.

Autre exemple, la Ligne Nouvelle dans les Alpes Maritimes ne supporterait que 2 TGV+2 TER par heure en Priorité 1 ? mais subitement en Priorité 2, et sans nouveaux travaux sur les sections de ligne de Priorité 1, elle pourrait accueillir 3 à 4 TGV par heure en Priorité 2.

Il me semble que les schémas de service sont plutôt la réponse à une « commande » de la Région pour les TER, et une réponse aux besoin de déplacements moyenne et longue distance pour les TGV, qu’il y a une

validation de l’équilibre des dessertes (socio-économiques pour les TER, surtout quand la cadence est élevé et qui justifieront un financement du Conseil Régional, financier pour les TGV (voire des objectifs de

rentabilité financière pour les exploitants) compte tenu des prévisions d’évolutions socio-économiques. Et que le réseau proposé par SNCF (dont la Ligne Nouvelle) est une réponse permettant d’assurer ce schéma de service… mais ce schéma de service n’est pas le maximum de ce que ce réseau serait capable d’assurer comme service (un tel service maximum n’aurait d’ailleurs pas toujours du sens et pourrait conduire à faire circuler des trains quasi-vides).

Pouvez-vous préciser à quoi correspondent vos schémas de service ? Si mon interprétation est la bonne, est-il possible de préciser sur les schémas de service, des indicateurs de saturation (ou des marges de progression du nombre de sillon) des différentes sections de lignes ?

R.Quinton

Réponse

Votre explication concernant la définition du projet et sa relation avec les schémas de service est exacte.
L’estimation des « réserves de capacité » n’a qu’un sens limité quand on se borne à l’examen des sillons supplémentaires qu’on peut faire passer sur une section donnée, car elle occulte dans ce cas les effets réseau (en plus de l’intérêt socio-économique des missions supplémentaires). Il faut donc envisager des schémas de service plus denses pour que l’exercice ait vraiment un sens. Ce sont les itérations que vous mentionnez, d’une part avec l’AOT pour les TER, d’autre part sur la base des études de trafic pour les services commerciaux, qui conduisent à recentrer la fourchette des fréquences.

Ce travail se poursuivra dans la phase d’étude à venir avec la reprise des réflexions sur les fonctionnalités associées à une variante avec gare TGV à la Bocca.

Var , La Cadière d'Azur ,

Question

Pourquoi ne pas rénover les lignes existantes qui seraient moins coûteuses et moins destructrices de l environnement dans lequel les communes et les régions développent l oenotourisme et y respectent les paysages?

E.Cade

Réponse

La section de ligne actuelle Aubagne – Toulon à deux voies limite la capacité de l’axe et ne permet pas d’augmenter l’offre ferroviaire sans travaux d’infrastructures conséquents sur les gares et hors des gares.

L’idée d’utiliser les voies supplémentaires existantes en gares (Saint-Cyr, La Seyne) a été étudiée, mais outre le coût très élevé des aménagements à réaliser et de leur impact sur l’environnement dans des secteurs déjà fortement urbanisés, ces solutions ne permettraient pas d’augmenter significativement l’offre ferroviaire.

En effet, l’exploitation ferroviaire nécessite de « caler » les circulations de trains de natures différentes : les TER directs avec peu d’arrêts intermédiaires, les TER omnibus et les TGV de long parcours dont les horaires sont imposés par des contraintes fortes prenant naissance sur les sections de ligne entre Paris et Lyon.
Ainsi, en régime d’exploitation normale, les contraintes imposées par les différences de temps de parcours entre les trains et leur espacement (pour des raisons de sécurité) n’ont jamais permis de monter un horaire compatible avec un dépassement des trains dans ces gares. 

A noter également que le Contrat de Plan Etat-Région 2015-2020 prévoit la réalisation d’aménagements de la ligne existante dans l’aire toulonnaise (dont l’utilisation de la gare de La Seyne comme terminus TER) pour y développer la desserte entre l’Ouest et l’Est de l’agglomération, avec un objectif de 4 TER par sens et par heure. Cet objectif est pris en compte dans le projet de Plan de Déplacement Urbain de Toulon-Provence-Méditerranée.
Seul le doublement de la ligne existante par une Ligne Nouvelle à 2 voies et la séparation des trains lents et rapides permettra un doublement de la fréquence des TER, tout en améliorant significativement la robustesse du système.

Le doublement de la ligne sur place est un scénario qui a été analysé. Nous vous recommandons la lecture de la synthèse http://www.lignenouvelle-provencecotedazur.fr//files/telechargements/medias/documents/lnpca_epeup_phase_1_synthese_etudes_scenario_0_0.pdf 

Alpes-Maritimes , Antibes ,

Question

Question sur les trafics routiers de Sophia Antipolis avec une gare TGV+TER au Fugueiret

Combien la gare enlève-t-elle d’un côté, ajoute-t-elle de l’autre, de voitures sur les différentes routes de Sophia ? Quel pourcentage du trafic préexistant cela représente-t-il ? Et combien cela représente de véhicules.kilomètres en plus et en moins ?

Cette information serait intéressante sur différents périmètres : juste autour de la gare, au niveau de la technopole (en intégrant les premiers kilomètres sur l’A8), au niveau de la CASA, au niveau du département.

Par ailleurs, vous annoncez un nombre de voitures liées à la gare qui inquiète. Confirmez-vous qu’une partie de ces voitures auraient été là même sans la gare ? (des voyageurs qui au lieu de se rendre à la gare pour finir leur trajet en train,  seraient allés en voiture jusqu’à leur destination finale, ou en voiture à une autre gare, mais en passant de toutefaçon par Sophia)

Enfin, confirmez-vous que l’aménagement routier lié à la ZAC des Clausonnes sera réalisé avant 2030 et votre projet de gare ? Il est ainsi prévu que la route du parc (avec le chemin des 3 Moulins prolongé) soit élargie à 11 voies routières (contre 5 aujourd’hui). Cet aménagement n’est-il pas largement au-dessus du trafic généré par la gare ?

Je souhaite que soit ajouté à ma question cette image (coupe de la route du parc issue du dossier d’enquête ZAC des Clausonnes)

https://www.dropbox.com/s/90qvqi1g0qzjpp8/coupeAxeRoutierRouteDuParc.jpg?dl=0

Réponse

Les études montrent une réduction du trafic sur une partie de la RD103 mais l’impact de ces réductions (tout comme les augmentations) n’est pas de nature à impacter fortement les taux de saturation de la voirie. Avec le projet de gare, la baisse en véhicules/km est de -0.8% à l’heure de pointe du matin et le trafic est stable le soir.

Les calculs ont été réalisés sur l’ensemble du département des Alpes-Maritimes.

L’aménagement routier qui est prévu dans le cadre de la ZAC des Clausonnes, et qui doit être réalisé avant 2030, correspond globalement à une 2*2 voies dénivelée avec contre-allées à sens unique de chaque côté le long de la ZAC jusqu’à celle-ci, ainsi qu’un site propre partiel. On peut se référer au dossier de réalisation de la ZAC, disponible à l’adresse : http://www.ville-valbonne.fr/IMG/pdf/Dossier_realisation_Clausonnes_1.pdf 

Alpes-Maritimes , Antibes ,

Question

SNCF Réseau a indiqué en réunion publique que la gare OAM TER+TGV de Sophia Antipolis avait un trafic dont la part locale (intra 06) de 30%. Pouvez vous repréciser les trafics (locaux et leur part dans le trafic

total) en tenant compte d’un accès aux TGV au tarifs TER ?

Dans les scénarios avec gare TGV à Cannes La Bocca, gare seulement TER à Sophia, et liaison directe entre Cannes La Bocca et Sophia (sans boucle, sans doublement Cannes Grasse, sans desserte de Cannes Centre et Ranguin depuis Sophia), quel sera le trafic de la gare de Sophia ?
• Avec 4 TER par heure, mais en précisant la perte de trafic sur le littoral si des TER y sont retirés
• Avec 2 TER par heure

Quelle est la différence d’investissement entre une gare TER+TGV et une gare TER seule ? Et si la chute de trafic est trop importante, une gare TER seule est-elle crédible ?

R.Quinton

Réponse

Pour répondre à votre question et à dire d’expert, l’accroissement de trafic local pourrait être de l’ordre de 20% en cas d’alignement des tarifs TGV sur les tarifs TER pour les usagers locaux. Les études à mener suite à la concertation sur la gare de Cannes permettront d’apporter des éléments de réponse sur ces scénarios qui n’ont pas encore été étudiés.

Alpes-Maritimes , Antibes ,

Question

SNCF Réseau a indiqué en réunion publique que la gare OAM TER+TGV de Sophia Antipolis avait un trafic dont la part locale (intra 06) de 30%. Pouvez vous repréciser les trafics (locaux et leur part dans le trafic

total) en tenant compte d’un accès aux TGV au tarifs TER ?

Dans les scénarios avec gare TGV à Cannes La Bocca, gare seulement TER à Sophia, et liaison directe entre Cannes La Bocca et Sophia (sans boucle, sans doublement Cannes Grasse, sans desserte de Cannes Centre et Ranguin depuis Sophia), quel sera le trafic de la gare de Sophia ?
• Avec 4 TER par heure, mais en précisant la perte de trafic sur le littoral si des TER y sont retirés
• Avec 2 TER par heure

Quelle est la différence d’investissement entre une gare TER+TGV et une gare TER seule ? Et si la chute de trafic est trop importante, une gare TER seule est-elle crédible ?

R.Quinton

Réponse

Pour répondre à votre question et à dire d’expert, l’accroissement de trafic local pourrait être de l’ordre de 20% en cas d’alignement des tarifs TGV sur les tarifs TER pour les usagers locaux. Les études à mener suite à la concertation sur la gare de Cannes permettront d’apporter des éléments de réponse sur ces scénarios qui n’ont pas encore été étudiés.

Var , Sanary ,

Question

Votre LGV ne sert a rien !!  il y a déjà le TGV et des aéroports !! alors je voudrais savoir pourquoi précisément vous voulaient faire le LGV et détruire tellement d'espaces naturels nous avons besoins de la nature déjà que vos trains arrivent toujours en retards !!

O.Marchetti

Réponse

La région Provence-Alpes-Côte d’Azur dispose du plus petit linéaire de voie ferrée par habitant de France. La ligne unique entre Marseille et Vintimille, colonne vertébrale de la desserte régionale, est la plus chargée de France (hors Île-de-France) avec 280 trains chaque jour en 2016. Cette ligne date de 1860, quand la région était, avec 1,6 million d’habitants, trois fois moins peuplée qu’aujourd’hui (avec en plus près de 80% de la population régionale qui vit dans une bande littorale de 25 à 40 km entre Marseille et Nice). La ligne ferroviaire entre Marseille et Nice est aujourd’hui totalement saturée. La mobilisation de techniciens est insuffisante pour réduire cette saturation qui va s’accentuer avec l’augmentation des besoins de déplacements dans les 20 prochaines années.

Dans le cadre du projet, différents scénarios de passage de la Ligne Nouvelle ont été étudiés. Le scénario « Métropoles du Sud » permettant de relier les métropoles de Marseille, Toulon et Nice a été retenu par le Gouvernement en juin 2009, car il est celui qui permet de répondre au mieux aux besoins de déplacements d’une large majorité de la population pour les décennies à venir. 

L’enjeu de la Ligne Nouvelle est ainsi d’offrir une desserte plus fréquente et plus régulière pour précisément offrir un meilleur service, plus attractif face à la voiture. La mise en circulation de matériel roulant plus capacitaire ou encore mieux entretenu va permettre d’améliorer pour un temps la capacité du réseau mais cela aura des limites. Cette évolution des matériels ne permet pas d’améliorer la fréquence des trains (cadencement). Pour améliorer cette dernière et renforcer la régularité du service, l’unique solution est de doubler la capacité du réseau au moyen de la nouvelle infrastructure qui peut soit être réalisée par l’insertion de 2 voies nouvelles le long des voies déjà existantes (Marseille Nord, Vallée de l’Huveaune, …) , soit être réalisée par création d’une Ligne Nouvelle.

Vous mentionnez également les retards des trains actuellement. Votre remarque est tout à fait justifiée.
Les incidents à répétition auxquels vous faites référence sont notamment provoqués par la saturation ferroviaire de l’axe Marseille Vintimille évoquée précédemment. On ne peut plus augmenter le nombre de trains sans dégrader la qualité du service (temps de parcours, régularité). Tout incident sur la ligne entraine des perturbations et nécessite souvent la suppression de trains.
Les incidents sur cette ligne sont plus nombreux qu’ailleurs : alors que seulement 34% des trains PACA circulent sur l’axe Marseille-Vintimille, les incidents sur cet axe représentent ainsi 49% du total régional et 62% des minutes perdues par les trains sur toute la région.

Il convient d’ajouter que pour intervenir sur la ligne existante (travaux de modernisation, de réparations, …), les plages horaires sont très limitées compte-tenu du fait que la ligne est très occupée par le trafic ferroviaire.

Ainsi, l’objectif principal de réalisation d’une Ligne Nouvelle dans notre région est de proposer un doublement des trains du quotidien avec les aménagements de la Priorité 1 et de réduire les temps de parcours avec la réalisation des sections de Ligne Nouvelle de la Priorité 2.

Alpes-Maritimes , Biot ,

Question

"24/12/2016
Mise à jour des représentations cartographiques sur Biot, Point sur les représentations cartographiques du dossier support de la concertation publique
En complément des réponses données lors de la réunion de synthèse de Nice du 19 décembre 2016 et sur le site internet en date du 24 novembre, SNCF Réseau précise que les cartes utilisées pour la représentation des tracés dans la version papier du dossier support de la concertation ont été réalisées sur un fond IGN au 1/25000 de 2008. Ce fond IGN ancien a été remplacé par un fond IGN au 1/25000 de 2014 dans la version numérique mise en ligne sur le site internet de la Ligne Nouvelle du dossier support de la concertation. Les documents projetés lors de la réunion publique locale à BIOT utilisent un fond IGN de 2014. »

QUESTION N°1  du collectif  BLNB :
pourquoi les Biotois n’ont-ils  pas eu de projection agrandie ? Ils ont dû se contenter de ceci , sans zoom  sur Biot ,  sans zones d’impact  des viaducs et sans la partie nord de Biot  : http://www.lignenouvelle-provencecotedazur.fr/sites/lnpca.sncf-reseau.fr/files/Supports-RP/20161109-lnpca-rpl-biot-v8.pdf
diapo n°20 : tracé sur Biot  présenté en réunion publique le 9 novembre 2016 à Biot comparée  aux 2 diapos présentées sur le site de la Ligne Nouvelle le 24 décembre 2016 : LNPCA%20mise%20a%20jour%2024%20decembre/20161222_-_lnpca-rpl_biot_impacts-v0b.pdf

QUESTION N°2  du collectif  BLNB :
Pourquoi attendre le 24 décembre 2016 alors que les questions concernant l’utilisation d’un cadastre désuet, réduisant le nombre de maisons impactées, avaient été posées dès le début de la concertation et non pas  à partir du 24 novembre comme l’insinue le texte de SNCF Réseau .£
Exemple : Question sur plans obsolètes posée le 4 octobre 2016 par G Darras du collectif Basta Ligne Nouvelle Biot.

Collectif Basta Ligne Nouvelle Biot

Réponse

Réponse N°1 :
dans le support de la réunion publique de Biot auquel vous faites référence, les zooms et impacts sur Biot sont bien présentés, à partir de la diapositive 21. La partie Nord de Biot est bien visible sur chacune des diapositives. Par ailleurs, des zooms des cartes présentées dans le dossier support de la concertation, en ligne depuis le 4 octobre,  peuvent être effectués.
Les diapositives mises en ligne le 24 décembre sont une actualisation des diapositives présentées lors de la réunion publique à Biot et disponibles en pages 32 et 38 du support que vous citez. Cette actualisation concerne les impacts de la Ligne Nouvelle, calculés sur un fond IGN 2014.

Réponse N°2 :
la question des impacts sur Biot ayant été posée à nouveau lors de la réunion de synthèse de Nice du 19 décembre. Conformément à ses engagements en réunion, SNCF Réseau a décidé d’apporter dès à présent, d’avantage de précisions aux réponses précédemment formulées (ce travail étant prévu pour les études d’approfondissements), notamment sur la base d’une représentation cartographique actualisée qui a été mise en ligne au plus tôt après la réunion publique de synthèse, à savoir le 24 décembre. 

Alpes-Maritimes , Biot ,

Question

J'ai assisté à La Reunion de Synthese du 19/12 à l'hotel Plazza à Nice mais visiblement la maitre d ouvrage n'a pas répondu à l'ensemble des questions posées par les participants. Notamment "pourquoi est il si difficile de changer un olivier de place pour un particulier et aussi facile de défigurer un paysage en faisant un trou énorme dans la colline et en faisant passer une ligne de chemin de fer au milieu d un parc départemental ?" "quelles ont été les études menées pour mesurer l impact au niveau géologique, faune, flore ?" Biot a subi des inondations mortelles en 2015 , quel impact auront les travaux sur les zones concernées ? Visiblement aucune étude CHIFFREE n est venue rassurer les habitants de cette région .

Merci de bien vouloir nous répondre clairement .

C.Loyseau

Réponse

Le projet de Ligne Nouvelle Provence Côte d’Azur sera soumis, comme tout grand projet d’aménagement, à une enquête d’utilité publique à l’issue de laquelle il sera, ou non, déclaré d’utilité publique.
Cette déclaration d’utilité publique permet au maître d’ouvrage d’engager la réalisation du projet, précisément pour raison d’utilité publique, ce qui n’est pas le cas avec le déplacement d’un olivier par un particulier par exemple.
L’étude d’impact qui sera réalisée, dans le cadre des études d’approfondissement, sur le tracé retenu à l’issue de la concertation, permettra de mesurer précisément l’ensemble des impacts environnementaux du tracé de Ligne Nouvelle. Cette étude fera partie intégrante du dossier d’enquête d’utilité publique. Elle sera notamment visée par les différents services de l’Etat en charge des protections environnementales, de la prévention des risques, …

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