Vos questions

Retrouvez sur cette page les questions posées par les internautes et les réponses apportées par le maître d'ouvrage. Pour faciliter votre recherche, vous pouvez choisir, à l'aide du menu déroulant, la thématique qui vous intéresse.
Var , Ollioules ,

Question

Bonjour,
Je vous fais part de 3 questions relatives au RER Toulonnais :
Au cours des réunions de concertations publiques, de multiples sujets sont débattus notamment le choix de la gare/origine terminus à l’ouest de Toulon .La plupart des personnes concernées savent que le choix d’une gare ne se limite pas à de simples considérations techniques.Il conditionne bien évidement aussi l’avenir,le développement économique, social et environnemental d’un secteur géographique plus ou moins vaste et à fortiori d’une commune et d’une agglomération.
(On assiste à certains paradoxes par exemple un refus d’impact sur les terres agricoles d’un secteur et une proposition d’un autre secteur où les terres agricoles sont aussi impactées).
1-Pourquoi la recherche de l’intérêt général n’est elle pas plus soulignée par des représentants de l’état dans ces réunions ? SNCF réseau est seul en première ligne dans ces réunions publiques ouvertes à tout citoyen sans aucune présence de responsables régionaux (préfecture de région Paca) ou départementaux (préfecture du Var) en charge de l’aménagement du territoire?
2- Un document de synthèse comparative relativement détaillé entre Sanary et St Cyr sera-t-il présenté publiquement sur le site LNPCA à l’issue de la dernière réunion publique du 9/12/2020 et avant la réunion du COPIL prévue début janvier 2021 (Sachant que tout le monde ne lit pas les 75 pages du verbatim de la réunion du 3/12)?
3-Qui sont les membres du comité de pilotage ?

En vous remerciant.Cordialement.

Réponse

Une réponse sera apportée prochainement par le maitre d'ouvrage.

Var , Toulon ,

Question

Les propositions faites à propos de la navette toulonnaise sont muettes sur au moins 2 points essentiels :
- la 3 ème voie sur le parcours où elle est réalisable, de la gare de La Seyne-sur-mer à la Pauline : cette voie supplémentaire sera indispensable au bon fonctionnement d'une navette à la fréquence du 1/4 d'h. en pointe ;
- la gare centrale de Toulon est oubliée, alors qu'on envisageait une 6 ème voie à quai et qu'aujourd'hui, à l'exception du quai A, l'ensemble des quais reste bas ce qui est particulièrement pénible lors des montées et des descentes des voitures ; il serait urgent de les surélever à 55cm au moins, cette opération avait été annoncée pourtant pour 2022. Pourquoi le projet n'en parle-t-il pas ?

Réponse

Une réponse sera apportée prochainement par le maitre d'ouvrage.

Alpes-Maritimes , Antibes ,

Question

Bonjour,
Il apparaît dans le livret ouest Var de 2020, sur les schémas de desserte un nouveau service en phase 2 qui n’existait pas dans les concertations précédentes : 2 TER semi direct par heure, terminus Aubagne en provenance de Marseille, voire l’ouest des Bouches du Rhône (le schéma varois ne permet pas de le savoir).
Pouvez-vous expliquer ce que sont ces nouvelles missions, et éventuellement les schémas de desserte régionaux avec LNPCA phase 1 et 2 si ceux-ci ont évolué par rapport aux précédentes concertations ?

Par ailleurs, ces missions pourraient-elles prolonger leur terminus jusqu’à St Cyr, quitte à ne pas marquer d’arrêt supplémentaire, voire en ne marquant pas non plus celui d’Aubagne ? St Cyr ne serait alors qu’un terminus partiel, avant que le même train n’assure une mission de la navette varoise vers Carnoules ou les Arcs.
Ceci éviterait les temps de retournement et stationnement à Aubagne et à St Cyr, ce serait donc une solution à coût marginal très faible pour l’AOT, sans besoin à priori de matériel supplémentaire, voire même un gain de matériel. Quelque soit la configuration horaire, si 2 sillons espacés de 30 minutes à leur arrivée à St Cyr doivent poursuivre dans 2 autres sillons eux aussi espacés de 30 minutes, alors le temps d’attente à St Cyr sera nécessairement inférieur à 30 minutes.
Pour les voyageurs, cela doublerait l’offre entre St Cyr et Marseille, et même au-delà s’il s’agit de TER desservant le nord-ouest des Bouches via la gare souterraine de Marseille St Charles. Cela offrirait par ailleurs une correspondance “naturelle” entre ces TER, et ceux de la navette varoise… et les passagers en correspondance pourraient même rester à bord du train. Cela permettrait alors que le sillon semi direct Marseille Toulon, ne pouvant s’arrêter qu’une seule fois entre La Ciotat et Toulon, le fasse dans une autre gare que St Cyr sans réduire le service de St Cyr

En réunion, la SNCF a répondu qu’un tel prolongement serait impossible : mais comment un TER qui trouve son créneau de circulation entre Marseille et Aubagne parmi les autres TER et TGV pourrait ne pas avoir de créneau entre Aubagne et St Cyr, sachant qu’il s’agit exactement des mêmes autres trains sur chacune des sections ?
Dans le “pire” des cas, si ce TER était tracé juste avant un TGV entre Marseille et Aubagne, il n’aurait alors pas d’autres choix que d’être direct entre Marseille et St Cyr, sans desservir Aubagne, mais même dans ce cas où il faudrait “choisir” entre Aubagne et St Cyr, il paraît plus judicieux de porter la desserte St Cyr Marseille et 2 à 4 TER par heure (dont 1 direct) et au delà le Var, plutôt que de porter la desserte d’Aubagne de 7 à 9 TER par heure (dont de 4 à 6 directs)

Réponse

Une réponse sera apportée prochainement par le maitre d'ouvrage.

Alpes-Maritimes , Nice ,

Question

Bonjour,
Dans la proposition du PEM Ouest Var à St Cyr de la SNCF, le PEM est construit à l’est de l’actuel évitement fret (à l’ouest de la gare actuelle), ce qui implique de reconstituer cet évitement fret de 750m à l’ouest.
Une configuration inversée est elle possible ? C’est à dire le PEM à l’ouest de l’évitement fret, et la reconstitution de cet évitement à l’est ?
En effet, cette proposition aurait plusieurs avantages :
Le PEM serait construit à proximité de la bretelle d’accès à l’autoroute, ce qui éviterait une circulation automobile dans le village, et il existe au sud une parcelle évitant toute emprise sur les parcelles agricoles au nord.
à l’est, la reconstitution de l’évitement fret réutiliserait les emprises de l’actuelle gare de St Cyr. Ainsi que le projette l’esquisse de schéma ci-dessus, la proposition n’impliquerait aucune emprise agricole au droit des Pradeaux et du chemin de la Bourrasque
La courbe de 959m de rayon à l’ouest de l’actuel évitement fret pourrait être réduite à 550-600m de rayon, c’est à dire une valeur similaire à d’autres courbes sur la commune de St Cyr, donc sans effet péjorant sur la vitesse des trains. Ceci permettrait d’inscrire les différentes voies du PEM, ainsi que les alignements droits pour les appareils de voies.

Cliquez ici pour consulter la pièce-jointe.

Réponse

Une réponse sera apportée prochainement par le maitre d'ouvrage.

Alpes-Maritimes , Nice ,

Question

Bonjour,
La SNCF indique dans ses livrets qu’avec le choix du PEM Ouest Var à St Cyr, le cadencement des TER entre la navette St Cyr-Carnoules/Les Arcs et les TER Marseille Hyères serait dégradé. Au lieu d’avoir, sur le parcours commun de ces 2 missions (St Cyr Toulon La Pauline) un TER toutes les 15 minutes, il y aurait en fait :
un espacement de 12 minutes entre une navette St Cyr Carnoules et un TER Marseille Hyères
puis un espacement de 18 minutes entre un TER Marseille Hyères et une navette St Cyr Carnoules
Ce schéma se répétant toutes les demi heures.

Partant du principe que c’est surtout au sein de la métropole toulonnaise, entre Ollioules-Sanary et La Pauline, que le cadencement strict aux 15 minutes est souhaitable, mais que cela ne doit pas remettre en cause un terminus de la navette à St Cyr pour que les gares de Sud Ste Baume bénéficient d’un doublement de l’offre ferroviaire, pourquoi ne pas envisager la desserte suivante ?
que la navette soit “directe” entre St Cyr et Ollioules-Sanary, ce qui lui permettrait de circuler à 15 minutes d’espacement des TER Marseille Hyères entre Ollioules Sanary et La Pauline, même si cet espacement n’est pas respecté à St Cyr (il demeurerait en 12-18, du fait de la contrainte d’insertion entre 2 TGV de l’ensemble des TER, mais avec en contrepartie une accélération de la navette, ce qui efface l’inconvénient de ce décadencement (vu de Toulon, il y aura bien un départ vers St Cyr toutes les 15 minutes, avec une moitié des trains + rapide que l’autre moitié)
que le TER semi direct Marseille Toulon, circulant chaque demi-heure entre Marseille et Toulon et ne pouvant effectuer qu’un seul arrêt entre La Ciotat et Toulon, fasse cet arrêt à Bandol, c’est à dire au cœur de Sud St Baume. En effet, fixer cet arrêt à St Cyr, à toute proximité de l’arrêt précédent à La Ciotat, ne parait pas opportun pour maximiser la zone de chalandise de ce train. Fixer cet arrêt à Bandol permet à contrario de doubler l’offre dans cette gare (4 TER par heure par sens), et par ailleurs de permettre des trains très rapides vers Toulon comme vers Marseille mais aussi le nord ouest des Bouches du Rhône

La SNCF et la Région partagent-elles les avantages de la proposition ci-dessus ? Considèrent-elles des inconvénients qui n’auraient pas été mentionnés ? Cela peut-il faciliter le choix du terminus Ouest Var à St Cyr, comme souhaité par la majorité des participants à la concertation ?

Réponse

Une réponse sera apportée prochainement par le maitre d'ouvrage.

Alpes-Maritimes , Nice ,

Question

Bonjour,

les concertations complémentaires de 2020 et 2021 sur les phases 1 et 2 du projet LNPCA ne concernent pas des investissements dont il était question lors des concertations précédentes et qui sont pourtant toujours mentionnés dans la dernière décision ministérielle. Il s’agit notamment :
de la gare TGV de Nice Aéroport
de la 4è voie à quai en gare d’Antibes
de la 4è voie à quai en gare de Cannes
du doublement du tunnel St Louis à Marseille

Pouvez-vous préciser quel est le devenir de ces investissements ? Sont-ils toujours inclus dans le projet, seront-ils dans l’enquête publique ?

Réponse

Une réponse sera apportée prochainement par le maitre d'ouvrage.

Alpes-Maritimes , Antibes ,

Question

Bonjour,
Les phases 1 et 2 de LNPCA n’incluent pas de sections de Ligne Nouvelle qui réduiraient les temps de parcours. Néanmoins, les schémas de desserte laissent apparaître de nouveaux arrêts pour les trains reliant Nice à Marseille : Nice Aéroport TGV pour tous ces trains, et Marseille Blancarde pour les trains ayant la gare de Marseille St Charles en surface comme terminus. Pouvez-vous préciser l’évolution des temps de parcours que cela induit ?
En particulier, quels sont les temps de parcours entre Nice VILLE, Toulon et Marseille St Charles EN SURFACE, actuellement, en situation future de référence si votre projet ne se réalisait pas, en phase 1, puis en phase 2.
Les phases 1 et 2 de LNPCA entraînant par ailleurs la création de 2 nouvelles gares, Marseille St Charles souterraines, et Nice Aéroport TGV, quels seront les temps de parcours depuis ces gares ?

Réponse

Une réponse sera apportée prochainement par le maitre d'ouvrage.

Alpes-Maritimes , Nice ,

Question

Bonjour,
Dans l’hypothèse où le choix du PEM ouest Var serait à St Cyr, là où se trouve actuellement un évitement fret, vous indiquez que cet évitement doit impérativement être reconstitué à St Cyr, ce qui malheureusement double le coût du scénario qui reçoit le plus de faveurs dans les réunions et les avis, et génère par ailleurs des inquiétudes pour son impact foncier dans le voisinage.

Sans remettre en cause la nécessité de maintenir un évitement fret entre Marseille et Toulon, pouvez-vous préciser l’intensité de son usage ?
En particulier, actuellement, combien de trains de fret circulent par jour et dans chaque sens sur cette section de ligne, quelle est leur longueur, et parmi eux, combien utilisent effectivement l’évitement fret ?
Que deviendraient ces chiffres à l’horizon des phases 1 et 2 de LNPCA ?

Réponse

Une réponse sera apportée prochainement par le maitre d'ouvrage.

Alpes-Maritimes , Nice ,

Question

Bonjour,
La SNCF indique dans ses livrets qu’avec le choix du PEM Ouest Var à St Cyr, le cadencement des TER entre la navette St Cyr-Carnoules/Les Arcs et les TER Marseille Hyères serait dégradé. Au lieu d’avoir, sur le parcours commun de ces 2 missions (St Cyr Toulon La Pauline) un TER toutes les 15 minutes, il y aurait en fait :
un espacement de 12 minutes entre une navette St Cyr Carnoules et un TER Marseille Hyères
puis un espacement de 18 minutes entre un TER Marseille Hyères et une navette St Cyr Carnoules
Ce schéma se répétant toutes les demi heures.
Le principe de la navette est que son départ du terminus ouest est fixé immédiatement après le passage de 1 ou 2 TGV, de sorte qu’elles puissent ensuite desservir toutes les gares de son parcours, avant d’être rattrapé, aux Arcs, par le TGV de la demi heure suivante
De sorte que pour obtenir un cadencement toutes les 15 minutes, et compte tenu que les horaires du TER Marseille Hyères sont également contraints (par la voie unique La Pauline Hyères, ainsi que par l’insertion entre 2 TGV entre Aubagne et La Pauline), il faudrait que la navette puisse partir de St Cyr, EN MEME TEMPS (VOIRE UN PEU AVANT), le passage des TGV…. ce qui impliquerait alors une longue section à 4 voies, ce que personne ne peut raisonnablement envisager !

Toutefois, serait-il possible d’obtenir le même résultat, en avançant l’horaire de passage des TGV à St Cyr, tout en conservant le même horaire à Toulon ? C'est-à-dire en accélérant les TGV entre Marseille et St Cyr, puis en les ralentissant entre St Cyr et Toulon ?
Ralentir les TGV ne requiert aucun investissement particulier.
Accélérer les TGV entre Marseille et St Cyr pourrait être obtenu via la réalisation du shunt souterrain d’Aubagne. Dans l’hypothèse d’un shunt qui prolongerait le tunnel venant de la gare souterraine de Marseille depuis là Parette jusqu’à Cassis, un gain de temps de 7 à 8 minutes est envisageable. Au lieu d’être intégralement au bénéfice des passagers du TGV, une partie de ce gain de temps (3 minutes) serait alors redistribué pour garantir le cadencement aux 15 minutes (au lieu de 12 puis 18 minutes, soit 15-3 minutes puis 15+3 minutes).

Au-delà de la faisabilité des investissements mentionnés, la SNCF considère-t-elle possible l’exploitation envisagée ci-dessus ?
Par ailleurs, un tel investissement permettrait aussi d’assurer la desserte omnibus au quart d’heure dans la vallée de l’huveaune, ET y permettre des arrêts supplémentaires des TER desservant le Var, SANS devoir y construire une 4è voie. Son cout devrait donc être mis en regard des avantages procurés (cadencements au quart d’heure dans la Vallée de l’Huveaune, dans le Var, gain de temps des voyageurs TGV, réduction des nuisances sonores et des dépenses énergétiques avec la circulation en souterrain des TGVs sur un parcours + court que l’actuel parcours en surface)

Réponse

Une réponse sera apportée prochainement par le maitre d'ouvrage.

Alpes-Maritimes , Nice ,

Question

Bonjour,
Dans le choix du terminus Ouest Var à St Cyr pour la navette, la SNCF indique dans les livrets et en réunion que la trop grande longueure du parcours et le trop grand nombre de gares à desservir entre St Cyr et Les Arcs implique de supprimer :
1 arrêt en phase 1
2 arrêts en phase 2
Dans les heures où circuleraient également l’ensemble des TGV. Les arrêts à supprimer seraient entre les gares de Carnoules et Les Arcs, c’est à dire Pignans ou Gonfaron ou Le Luc ou Vidauban, qui ne sont desservies au mieux qu’une fois par heure…. et pourraient donc n’être desservi qu’une fois toutes les deux heures, ce qui n’est pas à la hauteur d’un service public ferroviaire, même pour des gares qualifiées de “petites”.

Pourquoi n’est il pas envisagé de supprimer certains arrêts entre Carnoules et La Pauline, qui sont desservis 2 fois par heure ? Par exemple, il serait moins pénalisant de ne desservir qu’une fois par heure au lieu de 2 l’arrêt de Puget à toute proximité de Carnoules, que de sacrifier la desserte d’une autre gare.

Une autre solution évoquée en réunion, peut-être à plus long terme, ou à l’horizon de la phase 2, serait de desservir les gares entre Carnoules et Les Arcs via un sillon distinct de la navette St Cyr-Carnoules-Les Arcs. Il pourrait s’agir d’un sillon Toulon Carnoules Les Arcs St Raphael, desservant toutes les gares entre Carnoules et St Raphael, ainsi que la Pauline pour les correspondances vers Hyères. Son nombre limité d’arrêt permettrait de l’inscrire entre 2 TGV successifs. L’inclusion de St Raphael dans la desserte pourrait dynamiser la fréquentation (au lieu que les trains se vident au fur et à mesure de l’éloignement de Toulon, ils pourraient se reremplir de passagers à destination de Fréjus et St Raphael). Il est également opportun d’avoir un lien ferroviaire sans correspondance entre le bassin Fréjus St Raphael vers la Préfecture de leur département Toulon, sans quoi l’attractivité se fait inexorablement vers le département voisin des Alpes Maritimes.
Pour éviter tout investissement supplémentaire au terminus de Carnoules, la navette pourrait maintenir une fois sur 2 son terminus aux Arcs, en ne desservant par exemple que la principale gare Le Luc (qui verrait ainsi sa desserte augmentée à 2 fois par heure en pointe, et intégrée dans le RER toulonnais).
Quels sont les avantages et inconvénients d’une telle proposition pour la SNCF et pour la Région AOT ? Cela peut il faciliter le choix de St Cyr comme terminus ouest en supprimant l’un de ses inconvénients ?

NB : aux heures creuses où la circulation des TGV n’est pas contraignante, la desserte TER pourrait être le maintien des 2 TER Marseille Hyères, et un omnibus intégral St Cyr Les Arcs, ce qui correspond à une division par environ 2 du nombre total de sillon sur les différentes sections.

Réponse

Une réponse sera apportée prochainement par le maitre d'ouvrage.

Vos questions

Consultez vos avis, questions et contributions adressés durant la concertation

La presse

Découvrez les dossiers et communiqués de presse sur le projet

Les études préalables à l’enquête d’utilité publique sont financées par :