Vos avis

Retrouvez sur cette page les avis nominatifs des internautes sur le projet. Pour faciliter votre recherche, vous pouvez choisir, à l’aide du menu déroulant, le secteur géographique qui vous intéresse.
Bouches-du-Rhône , Marseille,

B. Benabdallah

Bonjour.
Directement impacté par le projet de la 4 éme voie Blancarde ==> la Penne sur Huveaune,j'ai appris existante du projet 15 jours avec la réunion de concertation du secteur de la Blancarde.
. Ont nous a expliqué qu'une grosse campagne d'information sur le projet avait été lancé via la presse,les mairies,facebook et autres médias.
Mais bizarrement toute l'avenue ou j'habite et surement plus encore personne n'avait connaissance du projet.Lors des réunions de concertation ont nous abreuvent oralement de chiffres,mais jamais sur le nombre d'habitations ,d'entreprises qui risquent d'être expropriés.
Pour information pour la création de la 3 éme voie la communication était la même .
Depuis 20 ans nous avons cette épée de Damoclès sur la tête 3éme voie,4 éme voie, nous en avons assez de tout cet argent gaspillé.Ma femme emprunte tous les jours la ligne Aubagne ==> la Blancarde (quand le train n'est pas supprimer) ,il faut voir le taux de remplissage qui est ridicule a certaines heures
Nous sommes absolument contre ce projet et je pense que nous nous mobiliserons.
Et je pense que sur le secteur nord c'est la même chose.

Var , La Garde,

B. Demonget

Comment se fait-il qu'il n'y ait eu AUCUNE PUBLICITE , pas plus d'ailleurs que l'an dernier sur le plan de Déplacement urbain à TOULON ?
Tout est ficelé d'avance au mépris des citoyens qui n'ont droit que tous les 5, ou 6 ans à une élection simulacre de leurs représentants,élection gangrenée par la finance, sans droit de révocation ?

Var , La Garde,

B. Demonget

La présentation de ce projet masque le fait que le seul but est le profit pour quelques- uns ( gagner 1/4 heures sur le trajet PARIS -NICE) au détriment de la qualité de vie des habitants de Provence( destruction des ressources en eau potable, de terrains agricoles , bétonnage encore plus intense du littoral , difficultés supplémentaires pour les déplacements des habitants ,aucun crédit supplémentaire pour développer de nouvelles gares ( hopital Ste Musse par exemple) . En réalité c'est toujours la LGV dont les "études ont deja côuté 500 millions qui sera donnée au privé comme paris- bordeaux à VINCI pour la construction , la perception des profits -péages DEFINITIFS même si hypocritement limités dans le temps .Les décideurs sont exclusivement au services de leurs copains du privé qui raflent tout encore plus brutalement depuis l'élection à 21% de MACRON . Halte là aux exploiteurs !

Alpes-Maritimes , Cannes - La Bocca,

C. Ferlay

Le projet de traitement de la bifurcation Cannes/Grasse, dans ses 2 solutions proposées par SNCF Réseau, constitue un "écocide" dont tous les riverains (impactés au futur proche quotidien) et tous les usagers (des "trains du quotidien") unanimement soucieux de la préservation de l'environnement doivent prendre mesure de la destruction environnementale définitive du site.
En effet, l'abattage d'arbre "remarquable" ("enjeu paysager" pour le pin parasol maritime -sain et sans danger- surplombant l'avenue Sainte Marguerite) et la menace de destruction et/ou d'abattage des platanes et cyprès du jardin haut de la rue Louis ARMAND vont totalement à l'encontre de l'objectif de préservation de la planète que poursuit très légitimement et à raison la SNCF en mettant à disposition un moyen de transport économe et au bilan carbone exemplaire.
Comment peut-on accepter de voir détruire intentionnellement les capteurs naturels de CO2 des voies de circulation automobiles proches (Avenues PICAUD - TONNER, Boulevard du Midi) ?
Comment le contribuable cannois peut-il valider la destruction puis restitution ? (après 4 ans de travaux !) d'un jardin d'enfants aménagé de surcroît en espace de jeux (avenue Sainte Marguerite côté impair) que la ville a créé et entretient avec brio ?
Préfère-t-on à ces "sons de vie et de joie" ceux de "crissement d'aiguillage" aigus et permanents comme actuellement lors des montées de train vers Grasse ?  
La solution réside dans le statut quo de cette voie unique acoustiquement protégée entre la halte TER du Bosquet et la gare de La Bocca faisant de cette dîte gare l'origine terminus/retournement de la ligne CANNES/GRASSE où les voyageurs feraient correspondance avec la ligne littorale. 

Var , Sanary-sur-Mer,

D. Villier

Pour la navette, un cadencement toutes les 20 mn permettrait d’étendre le projet avec un terminus à Saint Cyr sans supprimer de gare et sans la création d’une nouvelle (même si elle devait être une « belle gare » à La Seyne…). Le système ERTMS 2 en développement gérera facilement les contraintes. Et les aménagements du terminus sur cette gare existante rendent possibles la tenue de l’objectif de mise en service en 2022 que vous avez évoqué. De plus, ce terminus permettra de drainer les voyageurs de Bandol, Sanary-Ollioules, La Seyne et ainsi limiter les engorgements de circulation routière et donc limiter les pollutions. Il est à noter que cette solution a d’ailleurs la préférence de Monsieur le Maire de Sanary-sur-mer, Président de la communauté d’agglomération de Sud Sainte Baume.
L’argumentation qui justifie le cadencement d’un train tous les ¼ d’heure est fumeux. Vous nous dites : . Réunion du 07 /10/2019 : les gens doivent pouvoir prendre le train sans se soucier de l’horaire ! Sinon, ils ne le prennent pas ! (Lorsque je prends le RER à PARIS, je me résous à prendre celui qui voudra bien se présenter pour aller de l’aéroport vers le centre ou y retourner et n’en conclus pas que je devrai prendre le bus). . Réunion du 15/10/2019 : les cadencements nationaux sont à la l’heure et la ½ heure qui génère donc une division au ¼. (Les 20 mn viendraient contrarier cette belle mécanique. J’imagine qu’il ne vous a pas échappé que : 3x20=60 mn).
Par ailleurs, vous nous dites que cela nécessite de retarder de quelques minutes le TGV ou supprimer 2 gares. Cet argument me laisse rêveur. Lorsque je prends le TGV à Marseille, il s’arrête à la gare d’Aix les Milles située à quelques kilomètres. Les minutes perdues à cette occasion semblent ne déranger personne. En revanche celles perdues à chercher une place de parking où faire des centaines de mètres pour regagner la gare dérangent beaucoup vos voyageurs ! Dans vos projets à venir, il sera donc impératif de penser au stationnement.
Enfin, une remarque sur des aspects budgétaires. La part du budget global réservée au Var me laisse penser que notre département est le parent pauvre du projet. Il est difficile de ne pas y voir une corrélation avec la mise en évidence de « supposées contraintes » qui ont pour conséquence une réduction de la longueur et de la couverture de cette navette. Le projet gigantesque de la nouvelle gare de Marseille absorbera probablement une part importante du budget global pour résoudre le problème du contournement. Alors que la Gare de Marseille Blancarde remplissait ce rôle. (Passage du « Flandres-Riviéra » par exemple).

Var , Le Beausset,

G. Mercadal

A t on mesuré l'impact écologique de ce projet : Surface agricole et, ou naturelle détruite ( plu de végétation donc plu d'absorption du CO2 .)
A-t-on pensé aux riverains qui auront à supporter le bruit et les déplacements d'air engendrés par le passage des trains ??
je suis formellement contre ce projet qui ne provoquera que des nuisances

Alpes-Maritimes , Cannes - La Bocca,

G. Raleff

Etant copropriétaire d'un appartement à la Résidence Montmajour à Boulevard de La Mer, depuis 25 ans, je suis formellement oposée au projet dune nouvelle ligne de SNCF en raison de leur impact encore plus désastreux pour les riverains qui subissent déjà un bruit assourdissant d'aiguillage au quotidien. De plus ce projet démésuré sera catastrophique pour la santé des riverains par la proximité des phylones haute tension supplémentaires. Une option plus acceptable serait d'enterrer les nouvelles lignes de chemin de fer sur litoral ( comme à Sanremo par exemple) afin de préserver la végétation indispensable à notre santé. Il n'y a aucun intérêt public dans ce projet en raison de ses préjudices destructibles.
Cordialement

Alpes-Maritimes , Cannes - La Bocca,

J. Minot

Bonjour, désolée ns ne sommes pas du tout d'accord pour une 3 lignes ferroviaires, je ne comprend pas comment un projet aussi absurde, surtout déjà les nuisances la pollution avec électrique car ttes ses lignes demande beaucoup elec et normalement en ce moment devons faire des économies et surtout avec réchauffement climatique, vu de la proximité de la mer voir peut-être comme ns sommes sur une brèche de tsunami DS quelques années beaucoup de travaux PR rien, des destitutions des haies de la végétation remplaces pr du bêton,il serait plus souhaitable de sécurisé les TERS faire plus des contrôles faire du nettoyage ds les wagons car la propreté laisse a désirée, surtout la sécurité j'appuie dessus au siècle , une femme seule qui voyage prend des risques le soir ,alors renforcer vos contrôle . JM

Var , Toulon,

M. Genty

Par un avis en date du 13 septembre dernier , après avoir assisté à plusieurs réunions , je disais mon soutien aux investissements prévus dans le cadre de la LNPCA , phase 1 et 2 consacrées d'abord à l'amélioration de la circulation des trains du quotidien . Cela en vue d'un transfert modal des voyageurs qui emprunteraient plus le train que la voiture individuelle , espérant ainsi réduire les pollutions de l'air constatées dans et autour des villes .
Mais je disais aussi que pour les voyageurs , l'attractivité du train passait surtout par la qualité du service de transport ferroviaire en place , par sa fiabilité au quotidien , afin de voir sa vie organisée régulièrement lors des déplacements .
Et voilà que suite à un accident train-route dans les Ardennes bien loin d'ici , les TER sont absents ce matin des gares , sans préavis , suite à un mot d'ordre syndical cheminot : ce n'est pas sérieux !
Comment voulez vous attirer des voyageurs dans les trains avec de telles perturbations ?
Sans compter que début décembre d'autres arrêts de travail sont prévus . Alors , la voiture a encore de beaux jours devant elle , et tant pis pour la qualité de l'air .
Alors des investissements pour améliorer l'infrastructure , sans doute , mais il faudra envisager la privatisation de la gestion des circulations pour espérer , enfin , de la fiabilité et donc de l'attrait pour le train .

Alpes-Maritimes , Nice,

M. Raybaud

Cette concertation qui s’achève, la 4ème si on compte le grand débat de 2005, les concertations de 2011 et 2016, aura permis d’approfondir le projet, notamment pour ce qui concerne les premières phases 1 et 2 d’aménagement des gares (création de voies nouvelles à Antibes et à Cannes), transfert de la gare de Nice Saint Augustin à Nice Aéroport, bifurcation de la Bocca, transfert de la gare de la Bocca, pour ce qui concerne les Alpes-Maritimes, premiers maillons d’un projet plus vaste dont la vocation première et initiale est la réalisation d’une ligne nouvelle. 

Mais n’est-il pas paradoxal d’avoir placé cette concertation 2019 sous l’égide de la ligne nouvelle Provence Côte d’Azur, comme le montrent les entêtes des documents, alors qu’officiellement, il ne s’est agi que de discuter de l’aménagement de la ligne classique pour les trains du quotidien.
On ne peut que se féliciter d’aller dans ce sens là, afin de créer une véritable desserte cadencée de type RER. Pourtant, tout au long de cette concertation, il y avait en filigrane le futur, car il est apparu un grand absent dans cette concertation, la ligne nouvelle. Que ce soit pour les discussions sur la gare Saint Augustin, la Gare de la Bocca, les ateliers socio économiques ou de désaturation ferroviaire, à chaque fois, les discussions ne pouvaient avoir un sens, si on n’y incluait pas l’option ligne nouvelle, pour ce qui concerne le calibrage des gares de Nice Saint Augustin et de Cannes la Bocca pour accueillir des quais supplémentaires qui doivent être prévus dès maintenant pour ne pas obérer l’avenir ; ou pour ce qui concerne les discussions de désaturation, de ERMTS, comment pouvoir insérer les maillons TGV sans gêner les circulations quotidiennes TER, le retard d’un seul TGV pouvant interférer sur les circulations TER et inversement.

Car si la demande est importante pour les trains du quotidien, s’agissant d’une conurbation Nice Cannes Grasse Antibes d’un million d’habitants qui mérite depuis longtemps d’avoir son RER, il y a aussi une très forte demande pour les trains longue distance. Car le ferroviaire ne doit pas faire de distinctions dans la satisfaction de ses clients quotidiens dits pendulaires qui doivent prendre le train pour se rendre à leur travail, d’avec des clients peut-être plus occasionnels qui feront des Nice Paris, mais aussi des Lyon Paris, des Paris Le Mans (et là, il arrive aussi qu’il y ait des gens qui prennent quotidiennement le TGV pour se rendre à leur travail !). Il ne faut pas oublier l’importante demande longue distance, où l’on constate que les rames doubles à deux niveaux sur Nice Paris et retour, TGV Inoui ou Oui GO, sont pleines !

C’était pourtant l’objet des précédentes concertations, la ligne nouvelle permettait de libérer des sillons sur la ligne classique pour y faire passer davantage de TER. Et les points qui ont été abordés cette année, avaient fait l’objet déjà de discussions, certes pas aussi approfondies, mais bien ébauchées. Comme par exemple la concertation de 2011 où l’on se posait la question de l’emplacement d’une gare TGV entre Cannes et Grasse et comment on relierait la ligne nouvelle à la ligne classique, concertation qui s’était prolongé sur 2012 pour prendre en compte une extension de la ligne nouvelle vers Vintimille. Que dire aussi de la concertation de 2016 où il a été largement question de la boucle passant par Sophia Antipolis et la problématique du raccordement de Saint Laurent du Var. En fait, plus les concertations se passent, plus le projet devient de plus en plus local, et en même temps, les délais s’allongent …On est passé d’un vrai projet de ligne nouvelle intégrale en 2005 et 2011 à un projet phasé en 2016 et amputé de sa section centre Var pour finir par discuter d’aménagements certes indispensables, mais qui relèvent de l’amélioration classique d’infrastructures. Il y a quelques années, on bien réalisé la 3ème voie entre Cagnes et Antibes, et sans que ça n’entre dans le projet de ligne nouvelle.

Pourtant, et je le rappellerai encore une fois, le projet de TGV Côte d’Azur était inscrit dès 1991 au schéma national de la grande vitesse ferroviaire. Certes, ce schéma n’avait rien de contraignant et n’indiquait pas d’échéances. Mais les documents préparatoires considéraient le TGV Côte d’Azur comme prioritaire. Le schéma pointait le projet Côte d’Azur comme l’un des 4 ou 5 projets de TGV affichant les meilleures perspectives de rentabilité. Et depuis, d’autres lignes ont été édifiées, Bordeaux est maintenant desservie, Besançon, Belfort et Mulhouse sont desservies par le TGV Rhin Rhône. Tandis que la Côte d’Azur, 5ème zone urbaine de France, reste à l’écart de la concrétisation de ces grands projets d’aménagement. 

La relance du projet au début des années 2000 laissait espérer une réalisation vers 2017, le Grand débat de 2005 prévoyait une ouverture en 2020. Force est de constater que nous sommes loin du compte, puisque la boucle vers Sophia qui était annoncée pour 2030 le sera vers 2040, et la ligne nouvelle, avec seulement ses branches Cannes Le Muy et Aubagne Toulon vers 2050 ! D’où un retard de 30 ans ! (ou 60 ans si on prend comme départ le schéma de 1991 !)n Cela pose question. Comment ne pas y voir un échec et dès lors comprendre avec bienveillance une amertume bien légitime que peuvent ressentir les plus fidèles partisans du projet ? Il y a de plus lieu d’être inquiet lorsqu’on voit que toutes les discussions d’aujourd’hui ne déboucheront sur un début de travaux qu’au mieux en 2023 ! Que de temps perdu après la concertation de 2011 alors qu’une DUP était espérée pour 2014 ! Comment on est-on arrivé là ? C’est surréaliste. 

Certes, il y avait l’écueil du financement à une époque de restriction budgétaire suite à la crise de 2008. Mais plus on attend, plus c’est cher. Aujourd’hui en 2020, et s’il n’y avait pas eu tant d’atermoiements, cette ligne existerait déjà, et si elle aurait coûté de l’argent, elle en rapporterait beaucoup également. Car c’est le projet qui fait l’argent.

C’est pourquoi je demande que les études sur les phases 3 et 4 soient reprises le plus rapidement possible et que l’on puisse enclencher les travaux, car à l’heure où la nécessité de réduire l’empreinte carbone s’impose à tous, on a pris que trop de retard dans ce projet qui doit desservir une artère majeure au cœur de l’arc méditerranéen. Mais aussi trop de retard dans la réalisation d'un RER.

Je note néanmoins avec satisfaction que la demande pour l’accélération des phases 3 et 4, avec un calendrier permettant une mise en service moins lointaine, est l’un des enseignements de cette concertation, puisqu’elle a été relevée et officiellement mentionnée au tableau, alors même que ce n’était pas l’objet de la présente concertation. C’est donc dire que cela reste une préoccupation et une attente très forte de nombreux voyageurs, ou forces économiques. Et il serait vraiment dommage de ne pas en prendre compte. C’est d’ailleurs repris par les chambres de commerce et d’industrie dans leur contribution, et j’approuve la position de la CCI des Alpes-Maritimes de voir accélérer non seulement le calendrier de la phase 2 sur la phase 1 afin de mener les travaux d’un seul tenant dans les Alpes-Maritimes, mais aussi les phases 3 et 4 soient avancées. 

A Cannes, j’approuve le choix du secteur SICASIL pour l’emplacement de la nouvelle gare, à condition que cette gare soit réalisée plus rapidement pour la desserte d’un nouveau quartier en devenir. Pour Nice Saint Augustin, j’ai vu que la proposition de davantage d’accès piéton par escalators sur les quais de part et d’autres de la station de tramway a été retenue. C’est vrai qu’en période de pointe, il faut diluer les flux afin de ne pas favoriser des embouteillages de voyageurs propre aux piétinements et bousculades. 

J'approuve aussi la faculté de réserver en Gare de Nice des voies pour la ligne Nice Breil Coni, et les travaux impératifs à faire sur cette ligne doivent être entrepris. Elle pourra bénéficier à terme de l'apport des améliorations de la ligne littorale et de la ligne TGV. De plus, elle peut faire partie intégrante du système de desserte renforcée sur la basse vallée du Paillon. 

Je suis sceptique sur la proposition de raccorder les Chemins de fer de Provence, car où la ligne passerait ? Il n’y a plus de place. Il avait été suggéré de faire 3 fils de rails sur la ligne 3 du tramway pour permettre le passage des CP. Cela n’a pas été retenu. Et de toute façon, ce n’est pas la même logique d’exploitation. Le mieux est de raccorder la ligne 3 du tram jusqu’à Lingostière pour connexion avec les Chemins de fer de Provence.  

D’autre part, il a été formalisé une proposition de mise en tramway ou tram train de la ligne Cannes Grasse avec rupture de charge et correspondance quai à quai. Même si l’idée peut être séduisante, elle n’est pas pertinente, car il est démontré que de nombreux usagers de la ligne Cannes Grasse vont bien au-delà de Cannes. Et cela engendrerait fatalement une augmentation des temps de parcours d’autant que pour que la ligne Cannes Grasse passe au quart d’heure, il faudrait un doublement de la ligne.  

Pour la bifurcation de la Bocca, je suis favorable au terrier enterré sur Marseille Vintimille, qui est le moins impactant pour les riverains. Quoiqu'il en soit, l'aménagement de la bifurcation est indispensable pour éviter les conflits de trains et les retards en cascade. C'est l'une des clefs de voûte du projet d'amélioration de la ligne littorale. 

ATTENTION, l'aménagement de cette bifurcation et de la gare de Cannes la Bocca sur le secteur SICASIL doit impérativement tenir compte des phases à venir afin de permettre la jonction de la ligne nouvelle d'un côté vers SOPHIA, de l'autre vers le Muy Est Var. C'est pourquoi une nouvelle fois, on ne peut pas penser les phases 1 et 2, sans penser à la concrétisation rapide des phases 3 et 3, points d'orgues du projet, lesquelles donneront leur pleine pertinence à la réussite des phases 1 et 2. Car c'est tout un ensemble. Réussir les phases 1 et 2 et se priver des phases 3 et 4 serait un non sens. Faut penser global.  

Enfin, petit rappel historique. Il y a maintenant 50 ans, les travaux de modernisation et d’électrification de la ligne littorale Marseille Vintimille auront été menés en 6 ans entre 1963 et 1969. Mise au gabarit des ponts supérieurs pour permettre la mise en place des caténaires, réaménagement des gares et nouvelles voies (déjà !), aménagement de voies de garages pour laisser passer des trains, comme par exemple à Anthéor, modernisation de la signalisation par BAL, mise en place des PRS, etc… tout ça en 6 ans. C’était il y a 50 ans, et ces travaux considérables à l’époque avaient permis de faire un bond en avant qualitatif. Et qui avaient permis de mettre en place l’été un système Métrazur entre Cannes (voire même Saint Raphaël) et Menton, préfiguration des dessertes cadencées espérées encore aujourd’hui ! En fait, future ligne nouvelle à part, cela ressemblait à ce qu’on veut faire aujourd’hui, mais en davantage d'années. Et si on prenait l’exemple de nos ainés ? 

Enfin, j’avais 22 ans au moment de la mise en service du premier TGV en 1981 entre Paris et Lyon, et à cette époque, je pouvais raisonnablement espérer une ligne TGV rejoignant la Côte d’Azur pour mes 40 ans ou l’an 2000. Question, la verrai-je un jour ? Les années passent…et toujours pas de LGV.

Bien cordialement, et merci pour votre écoute et les éclairages tout au long de la concertation.

Michel Raybaud, Nice. Membre association les amis du rail et association DEPART (développement environnement Provence Alpes Côte d’Azur par le rail et le train). Ici à titre personnel.

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