Vos questions

Retrouvez sur cette page les questions posées par les internautes et les réponses apportées par le maître d'ouvrage. Pour faciliter votre recherche, vous pouvez choisir, à l'aide du menu déroulant, le secteur géographique qui vous intéresse.
Alpes-Maritimes , Cannes La Bocca ,

Question

bonsoir

lors de la réunion zoom il a été évoqué que la solution alternative telle que proposées par le SID n était pas cohérente sur sa capacité d evitement (ou de croisement, je ne suis pas spécialiste) sur la zone de 600m identifiée vers le golf de Mougins. la raison évoquée en séance est qu un canton (terme technique) fait 6km et un seul train dessus.
Mais la technologie proposée est l ertms qui permet très justement de dépasser le concept historique du canton. C est totalement explicite sur le net.
S il y a une distance minimale clé quelle est elle pour assurer un evitement dynamique à vitesse réduite (30 km/h par exemple ) vu que les aiguillages sont d un gabarit 2 fois supérieurs "60"?

par avance merci

Réponse

Bonjour,

Votre question est pertinente. Lors de la réunion publique du 31/03 dernier il a bien été spécifié en réponse à la contre-proposition du SID que l'évitement dynamique proposé par le SID était très largement insuffisant. Pédagogiquement, cela a été effectivement présenté en BAL+KVB , car les courbes de décélération ERTMS qui ont le même rôle sont plus difficiles à représenter pour la vulgarisation de sujets complexes faisant intervenir les notions d'espacement et d'enclenchement de voies uniques. Le principe reste cependant le même car la courbe de prise en charge correspond en gros à deux cantons auquel il faut rajouter un canton pour la robustesse . C'est l'étude de l'avant programme de signalisation qui définit les longueurs exactes (pentes, nature des trains etc...).

Quoi qu'il en soit, on est très loin des 600 m que vous citez selon le SID. Nous avons aussi dit pour aller plus loin que si l’EP CAAT de Ranguin était utilisé pour un croisement statique donc avec arrêt pour les 2 trains de chaque sens, la longueur de l’évitement de 600m actuelle serait suffisante en créant une Gare nouvelle (les trains ne s'arrêtent pas en ligne en mode permanent) mais qu'il faudrait alors pour des raisons d'exploitation doubler aussi une partie de Grasse Mouans-Sartoux . La technologie de l’ERTMS supprime certes la signalisation latérale mais ne supprime pas la notion de cantonnement (espacement entre les trains) puisque c’est un des piliers de la sécurité ferroviaire. En revanche l’ERTMS rend plus souple le système de cantonnement en prenant en compte les capacités d’accélération/freinage de chaque rame (contrairement à la signalisation latérale où l’espacement des signaux est calé sur les caractéristiques de la rame la moins performante circulant sur la ligne, pour des raisons évidentes de sécurité). Il est à noter que l'implantation du quai proposé par le SID à la Bocca est impossible/

En espérant avoir répondu à votre question,

Cordialement,

L'équipe projet

Alpes-Maritimes , Antibes ,

Question

pouvez vous confirmer par écrit ce qui a été répondu en réunion publique s'agissant de la réintégration dans la phase 2 du projet LNPCA du doublement du tunnel de St Louis à Marseille ?

Réponse

Bonjour,

Nous vous confirmons que la phase 2 du projet de LNPCA comprend le doublement du tunnel de St Louis à Marseille

En espérant avoir répondu à votre question,

Cordialement, 

L'équipe projet

Alpes-Maritimes , Antibes ,

Question

Vous proposez une variante de schéma de desserte de la Côte d'Azur avec les 6 TER Cannes Menton omnibus, donc qui se suivent à 10 minutes les uns des autres. Par ailleurs, l'opération de 4è voie en gare d'Antibes a disparu, mais 3 TGV par heure par sens s'y arrêtent. Il est peu probable que chacun d'eux disposent de la 3è voie centrale existante : est-ce exact ? Il y a donc des moments où un TGV devra s'intercaller entre 2 TER sur la même voie à quai. Je fais l'hypothèse que les TER s'arrêtent 1 minute et les TGV 3 minutes : cette hypothèse est-elle correcte ? Dans ce cas, en supposant que le 1er TER arrive à Antibes à la minute 0, reparte à la minute 1, et que le TER suivant arrive à la minute 10, la seule façon d'intercaller un TGV entre les 2 est de le faire arriver à la minute 4 et repartir à la minute 7. Ainsi, le TGV arrive en gare seulement 3 minutes avant que le 1er TER n'en soit parti et en repart seulement 3 minutes avant que le TER suivant n'arrive. Questions : de tels espacements de trains sont ils robustes ? N'y a-t-il pas un grand risque de retard en cascade ? Une 4è voie à quai en gare d'Antibes apporterait-elle davantage de robustesse à ce scénario de desserte ?

Réponse

Bonjour,

Votre question est pertinente. Le scénario omnibus en phase 2 prévoit en effet un cadencement aux 10 minutes de 6 TER omnibus sur la section Cannes centre-Menton. Les TGV et TER IV devront, comme vous l’avez constaté, s’insérer dans ce trafic dense entre les alternats de Cannes centre et de Nice Aéroport. Ceci est rendu possible par la signalisation ERTMS permettant une réoccupation très courte de la voie à quai (chose que ne permet pas le BAL aujourd’hui) et qui rend beaucoup plus flexible la succession des trains en gare. Sachant que ces sillons long-parcours ont de la détente sur le segment Cannes-Nice, il est en effet prévu de répartir cette détente à bon escient pour les réceptionner en succession et en situation nominale sur les mêmes voies que les TER omnibus à Antibes. La troisième voie en gare servirait plutôt de réserve permettant de dévoyer le train en retard et le réceptionner sur cette voie pour éviter la propagation sur les autres circulations. Cependant les principales gares assurant la rétention des trains en retard seront Cannes centre et Nice Aéroport où s’observent les principaux rattrapages rendant de fait peu utile une 4è voie à quai à Antibes.

En espérant avoir répondu à votre question,

Cordialement,

L'équipe projet

Bouches-du-Rhône , Marseille ,

Question

L’ouverture de la halte de Saint-André devrait permettre une amélioration de la mobilité des habitants du quartier et du 16ème arrondissement. Afin, que cette halte ne connaisse pas le même sort que celle de Saint-Henri, je souhaiterais savoir si le projet prévoit une garantie fréquence de 4 TER par heure (comme prévu dans le projet) sans condition de fréquentation des usagers sur au moins 5 ans (pour laisser le temps de modifier les habitudes de déplacement) ?
En effet, il serait vraiment dommage que cette dernière se transforme en une halte où aucun train ne s’arrête, permettant aux usagers PACA de traverser Marseille plus rapidement, grâce à la suppression des 2 passages à niveau, mais ne permettant pas aux habitants du 16ème arrondissement de mieux se déplacer au quotidien.

Réponse

Bonjour,

La politique de desserte TER est sous la responsabilité du Conseil Régional, Autorité Organisatrice des Mobilités. Nul ne peut préjuger aujourd'hui des décisions qui seront prises par les équipes qui seront élues lors des prochaines mandatures.

Cependant, la Région est un partenaire actif du projet, et a validé les différentes décisions qui ont conduit à ce projet.

Le projet de halte n’a de sens que dans une logique de desserte fine du territoire, telle qu’elle est affichée dans le dossier : il sera de la responsabilité politique de la SNCF et de ses partenaires d’assurer les services qui auront légitimé ces investissements.

En espérant avoir répondu à votre question,

Cordialement,

L'équipe projet

Bouches-du-Rhône , Marseille ,

Question

La décision ministérielle de 2017 demandait de rechercher les synergies possibles du projet avec celui du renouvellement urbain. La mobilité est un véritable frein à l’emploi, à l’éducation, à la culture et autres activités du quotidien (santé, courses, …) pour les habitants de Bassens.

L’objectif du projet LNCPA est l’amélioration des déplacements du quotidien. Comment ce projet va contribuer à l’amélioration des déplacements du quotidien des habitants de Bassens et du 15ème arrondissement ?

Réponse

Bonjour,

Le secteur de la Delorme est celui où se situe l’entrée nord du tunnel nord vers la gare souterraine de Marseille Saint-Charles.

Ce secteur est situé sur la ligne PLM qui accueille les trafics grandes lignes, TER et marchandises.

Pour contribuer à la robustesse (fiabilité) de la ligne PLM, le projet LNPCA prévoit de favoriser le développement de nouveaux services TER sur la ligne Marseille St-Charles - L’Estaque, en délestant la PLM.

Sur cette ligne Marseille St-Charles - L’Estaque, le trafic TER sera doublé aux heures de pointe, passant de 2 TER/h/sens à 4 TER/h/sens.

Le projet LNPCA prévoit également la création d’une halte gare à Saint-André, interconnectée au futur tramway nord.

La ligne Marseille St-Charles - l’Estaque comportera ainsi 4 gares / haltes : Marseille St-Charles, Arenc, St-André et l’Estaque, dont 3 desservant les quartiers d’Arenc, St-André / St-Henri et l’Estaque et permettant de rallier le centre ville de Marseille en moins de 10 min.

Il n’est en revanche pas prévu de création d’une halte sur le secteur de Bassens, tout comme il n’est pas apparu pertinent de rouvrir la halte de St-Louis pour des raisons d’insertion et de robustesse de la ligne PLM surfréquentée sur laquelle le trafic serait très pénalisé si des trains devaient s’arrêter de manière très fréquente.

En matière de synergies possible du projet avec les enjeux de renouvellement urbain de Bassens, le maître d’ouvrage a réalisé des études de positionnement de l’entrée en tunnel permettant d’envisager 2 solutions :

  • une « variante nord » évitant la résidence Bassens et impliquant potentiellement des travaux pendant 4 à 5 ans à proximité pour le creusement du tunnel, avec des dispositions de protection spécifiques de la qualité de vie des riverains durant les travaux
  • une « variante sud » nécessitant de passer sur les terrains de la résidence Bassens II et impliquant au préalable le relogement des habitants par le bailleur (CDC Habitat social) et la Métropole La concertation de 2021 porte sur ces 2 variantes qui proposent une prise en considération différentes des enjeux urbains du quartier

Globalement, à l’échelle de la ville de Marseille, le projet LNPCA prévoit une amélioration des trains du quotidien par un doublement de l’offre de service des TER sur l’ensemble des branches de l’étoile ferroviaire marseillaise

Le choix de la création ou de la réouverture d'une halte relève de l'ensemble des cofinanceurs du projet et notamment de la Région PACA qui est l'Autorité Organisatrice des Mobilités.

Il n'est pas apparu pertinent de rouvrir la halte de St Louis à la fois pour des questions d'insertion, car dans cette zone le projet LNPCA ajouterait 2 voies aux 2 déjà existantes (4 voies au final), et également pour des raisons de robustesse (fiabilité) de la ligne si des trains devaient s'arrêter de manière très fréquente.

En espérant avoir répondu à votre question,

Cordialement,

L'équipe projet,

Bouches-du-Rhône , Marseille ,

Question

La passerelle piétonne qui va être restituée, sera-t-elle accessible aux personnes utilisant un appareil d’aide à la mobilité, poussettes ou vélos ?

Réponse

Bonjour,

La nouvelle passerelle sera accessible aux personnes à mobilité réduite. Cette accessibilité sera garantit soit par des ascenseurs soit par des rampes d'accès.

La localisation et la configuration de cette passerelle sera stabilisée dans les phases d'études ultérieures du projet, en lien avec le territoire.

En espérant avoir répondu à votre question,

Cordialement,

L'équipe projet

Bouches-du-Rhône , Marseille ,

Question

Pouvez-vous préciser le niveau actuel de dangerosité des PN et le niveau de dangerosité prévu sans la suppression des PN en prenant en compte l’augmentation du trafic (lors des projections) ?

La suppression des PN est-elle la seule solution ? Aménagements routiers (contournement permettant de diminuer le nombre de passage, …) et travaux de sécurisation ont-ils été envisagés ?

Réponse

Bonjour,

Le passage à niveau de Saint-André n’est pas classé aujourd’hui dans les priorités nationales en raison des vitesses de circulations ferroviaire et routière modérées et d’un trafic ferroviaire TER quotidien limité à une vingtaine de circulations.

Ce passage à niveau donne d’ores et déjà des inquiétudes en raison de sa situation en coeur de ville.

Plusieurs accidents ou quasi-accidents qui auraient pu être graves se sont produits ces dernières années.

Par ailleurs, les remontées de file de voitures sur la RD4, notamment lorsqu’un véhicule venant de la rue Condorcet veut tourner à gauche malgré l’interdiction, entrainent des comportements routiers très dangereux vis-à-vis de la circulation routière en sens inverse.

Comme cela a été expliqué lors des ateliers, la SNCF est systématiquement mise en cause lorsqu’un accident a lieu, même lorsque la responsabilité unique du conducteur est clairement mis en évidence (cf. accident de Millas en 2017, où la circulation a été interrompue pendant 2 ans alors même que la sécurité des installations techniques n’était mise en cause). Sur le livret, il est indique que les seuils de criticité sont dépassés en cas d'augmentation de trafic.

Dans ces conditions, la SNCF ne peut en aucun cas envisager une augmentation de trafic en conservant ces passages à niveau situés en pleine ville, dans la mesure où des éléments de dangerosité sont aujourd’hui avérés.

En espérant avoir répondu à votre question,

Cordialement,

L'équipe projet

Bouches-du-Rhône , Marseille ,

Question

Le quartier va connaitre des travaux très important pendant plusieurs années. Les habitants ne vont pas bénéficier d’une amélioration de l’offre de transport, pour leurs trajets du quotidien. La création d'une halte serait une excellente solution.

L’hypothèse d’une halte à St-Louis a été abandonnée. Pourquoi ?

Cette décision est définitive ?

Réponse

Bonjour,

Le choix de la création ou de la réouverture d'une halte relève de l'ensemble des cofinanceurs du projet et notamment de la Région Sud Provence-Alpes-Côte d'Azur qui est l'Autorité Organisatrice des Mobilités. Il n'est pas apparu pertinent de rouvrir la halte de St Louis à la fois pour des problèmes d'insertion, car dans cette zone on passera de 2 à 4 voies avec le projet LNPCA, également pour des raisons de robustesse (fiabilité) de la ligne si des trains devaient compter un arrêt supplémentaire.

En espérant avoir répondu à votre question,

Cordialement,

L'équipe projet

Bouches-du-Rhône , Marseille ,

Question

Les chantiers polluent l’air à cause des émissions de poussières.
Ce chantier est extrêmement important et risque de produire énormément de poussières.
A proximité immédiate, une pollution au Chrome 6 a été détectée. Les sols vont-ils être testé avant de creuser ?

Le niveau de pollution atmosphérique va-t-il être mesuré au quotidien ? En cas de pollution importante de l’air comment les habitants seront prévenus ? Quelles mesures seront mises en place pour y remédier ?

Les dégradations des biens des riverains, résultant des retombées de poussières, seront-ils pris en charge en fonction de l’importance ?

Réponse

Bonjour,

Lors des travaux des mesures particulières permettront de limiter les impacts.

L'objectif du maître d'ouvrage est de limiter au minimum les impacts travaux et de respecter au maximum le cadre de vie des habitants.

Une analyse de la pollution des sols sera réalisée avant le démarrage des travaux. Les sols seront dépollués si nécessaire.

Des mesures de pollution de l'air (polluant, poussière…) pourront être effectués pendant les travaux.

Les entreprises travaux veilleront à utiliser un ensemble de systèmes permettant de rabattre les poussières (capotage machines, humidification des pistes, cantonage et parois par atelier, etc...).

Un responsable environnement du chantier sera nommé pour suivre le chantier et s'assurer du respect de la réglementation.

Vous pouvez consulter le livret de la concertation consacré à la gare de Marseille St Charles sur le site de la LNPCA : https://www.lignenouvelle-provencecotedazur.fr/sites/lnpca.fr/files/telechargements/Livrets/2021_03_LNCPA_LIVRET_MRS_StCharles_A3_web.pdf

En espérant avoir répondu à votre question,

Cordialement,

L'équipe projet

Bouches-du-Rhône , Marseille ,

Question

Dans l’hypothèse du choix de la variante sud avec le relogement, les habitants paieront-ils le même loyer que celui du logement quitté ou devront-ils accepter de payer un loyer plus élevé ?

Une garantie de non-augmentation des loyers des relogés est-elle prévue ?

Réponse

Bonjour,

Si la variante sud est retenue, les habitants devraient être relogés. Les conditions de relogement des habitants seront définies avec le bailleur et la métropole.

En espérant avoir répondu à votre question,

Cordialement,

L'équipe projet

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