Vos questions

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Var , Ollioules ,

Question

Bonjour,
Je vous fais part de 3 questions relatives au RER Toulonnais :
Au cours des réunions de concertations publiques, de multiples sujets sont débattus notamment le choix de la gare/origine terminus à l’ouest de Toulon .La plupart des personnes concernées savent que le choix d’une gare ne se limite pas à de simples considérations techniques.Il conditionne bien évidement aussi l’avenir,le développement économique, social et environnemental d’un secteur géographique plus ou moins vaste et à fortiori d’une commune et d’une agglomération.
(On assiste à certains paradoxes par exemple un refus d’impact sur les terres agricoles d’un secteur et une proposition d’un autre secteur où les terres agricoles sont aussi impactées).
1-Pourquoi la recherche de l’intérêt général n’est elle pas plus soulignée par des représentants de l’état dans ces réunions ? SNCF réseau est seul en première ligne dans ces réunions publiques ouvertes à tout citoyen sans aucune présence de responsables régionaux (préfecture de région Paca) ou départementaux (préfecture du Var) en charge de l’aménagement du territoire?
2- Un document de synthèse comparative relativement détaillé entre Sanary et St Cyr sera-t-il présenté publiquement sur le site LNPCA à l’issue de la dernière réunion publique du 9/12/2020 et avant la réunion du COPIL prévue début janvier 2021 (Sachant que tout le monde ne lit pas les 75 pages du verbatim de la réunion du 3/12)?
3-Qui sont les membres du comité de pilotage ?

En vous remerciant.Cordialement.

Réponse

Bonjour,

1 Les études de la SNCF portant sur les éléments environnementaux, socio-économiques et techniques ont pour objet d'éclairer une décision prise en comité de pilotage . A ce comité de pilotage sous l'égide du préfet de Région et du Président de la Région Paca, participent les élus cofinanceurs du projet. La décision est prise au regard des éléments d'études portés par la SNCF mais aussi par le retour de la concertation et les enjeux d'aménagement du territoire portés par les élus et l'Etat. La décision ne dépend pas uniquement de considérations techniques de coûts, d'impacts, etc. Il revient aux représentants de l'Etat et la Région la décision de participer ou non à la concertation publique.

2 Le livret de la concertation sur la navette toulonnaise apporte des éléments de comparaison sur ce point. En plus du verbatim de la réunion, vous pouvez trouver un compte rendu plus synthétique des échanges de la réunion publique du 3 décembre dernier.

3 Voir réponse 1

En espérant avoir répondu à vos questions,

Cordialement,

L'équipe projet

Var , Toulon ,

Question

Les propositions faites à propos de la navette toulonnaise sont muettes sur au moins 2 points essentiels :
- la 3 ème voie sur le parcours où elle est réalisable, de la gare de La Seyne-sur-mer à la Pauline : cette voie supplémentaire sera indispensable au bon fonctionnement d'une navette à la fréquence du 1/4 d'h. en pointe ;
- la gare centrale de Toulon est oubliée, alors qu'on envisageait une 6 ème voie à quai et qu'aujourd'hui, à l'exception du quai A, l'ensemble des quais reste bas ce qui est particulièrement pénible lors des montées et des descentes des voitures ; il serait urgent de les surélever à 55cm au moins, cette opération avait été annoncée pourtant pour 2022. Pourquoi le projet n'en parle-t-il pas ?

Réponse

Bonjour.

Les études d'exploitation pour la mise en place de la navette toulonnaise au 1/4h, ont montré qu'il n'était pas nécessaire d'aménager des portions de 3ème voie entre les terminus est et ouest.

Le service ferroviaire prévu pour les phases 1 et 2 du projet LNPCA ne nécessitent pas d'aménagement complémentaire du plan de voies en gare de Toulon (6ème voie etc…).

Il n'est pas prévu d'aménagement dans cette gare dans le cadre du projet LNPCA.

Les aménagements en gare de Toulon étaient liés à l'époque à la priorité 2 du projet, actuellement en phase 4, qui n'est pas à l'étude à ce jour.

En espérant avoir répondu à votre question,

Cordialement,

L'équipe projet

Alpes-Maritimes , Antibes ,

Question

Bonjour,
les projets de PEM ouest varois présentés sont systématiquement avec une configuration de 2 quais centraux, desservies de chaque côté par 2 voies (donc 4 voies en tout), avec les 2 voies centrales (celles entre les 2 quais) en impasse.

Quels sont les arguments qui justifient cette configuration, en comparaison par exemple d’une configuration avec un seul quai central et 2 quais latéraux, qui, à 1ere vue, nécessite de moins “écarter” les 2 voies latérales, ce qui pourrait être favorable pour minimiser les emprises ferroviaires ?
Cette configuration a en outre l’avantage d’affecter chaque quai à un service : les quais latéraux pour les trains de passage (un par direction), et le quai central pour les trains en terminus, quelque soit la voie utilisée pour faire ce terminus ; cette voie peut être amenée à changer dans les situations perturbées, mais pour les voyageurs, il s’agira du même quai, voie d’en face. Dans la configuration présentée par SNCF dans les livrets, en cas de changement de voie pour la navette, cela entraîne un changement de quai pour les voyageurs.

Par ailleurs, 4 voies à quai sont-elles absolument nécessaires pour assurer le service des trains terminus, des trains desservant la gare au passage et des trains traversant la gare sans s’arrêter ? La configuration suivante est-elle envisageable : 4 voies, un seul quai central desservant les 2 voies centrales se prolongeant en un tiroir de retournement à l’ouest du quai central, et les 2 voies latérales passantes ?
Une telle configuration réduirait la largeur des emprises nécessaires au niveau du PEM, en contrepartie d’un étirement en longueur pour la voie centrale en tirroir à l’ouest. Par contre, les communications à l’est de la gare, permettant à un TER arrivant par les voies sud de repartir dans l'autre sens par les voies nord n’auraient plus lieu d’être (puisque cette opération se ferait sur la voie tiroir à l’ouest de la gare)

Enfin, dans les différentes configurations, quel est l’impact financier et foncier d’un alternat à l’ouest côté Marseille (au lieu des voies centrales en impasse), pour que celui-ci ait systématiquement été écarté ? La comparaison avec les PEM de la Pauline ou Cannes la Bocca ou cet alternat est prévu ne montre pas de différences évidentes entre l’extrémité des aménagements ouest et l’extrémité des quais

Réponse

Une réponse sera apportée prochainement par le maitre d'ouvrage.

Alpes-Maritimes , Nice ,

Question

Bonjour,
Dans le choix du PEM Ouest Var à St Cyr sur l’actuel évitement fret, qu’est ce qui justifie que cet évitement fret soit impérativement reconstitué sur la commune de St Cyr ?
2 autres localisations mériteraient d’être étudiées :
au niveau du triage actuel de la Seyne sur Mer, soit en réutilisant des voies existantes, soit en en créant de nouvelles (solution qui était possible lors de l’étude d’un PEM à La Seyne lors de la concertation de 2019)
OU BIEN, entre les communes d’Ollioules et Sanary, en déplaçant la gare actuelle vers l’ouest comme dans la variante Sanary de la SNCF pour le PEM terminus ouest var, mais dans une configuration plus simple : les 2 voies principales desserviraient un unique quai central, et seraient entourées de 2 voies d’évitement fret ; entre l’extrémité est des quais actuels d’Ollioules, et l’extrémité ouest des aménagements envisagés pour le PEM de Sanary, il y a plus de 790m qui permettraient d’insérer 2 évitements fret, en restant dans les emprises SNCF et en utilisant qu’une partie des emprises prévues pour le PEM de Sanary. (cf esquisse de schéma ci-dessous, en rouge par dessus les cartes d’emprises foncières de la variante SNCF)

Dans la seconde solution, il s’agirait en fait de réaliser les 2 PEM de Sanary et St Cyr, mais avec le terminus de la navette à St Cyr (Sanary n’étant qu’une gare de passage “comme les autres”), ce qui pourrait être un très bon compromis. Au niveau financier, la réalisation d’un PEM terminus à St Cyr, dans les emprises ferroviaires de l’actuel évitement fret, sera vraisemblablement moins cher que le PEM projeté à Sanary par la SNCF. Par ailleurs, la reconstitution des voies fret dans des emprises existantes ou projetées sera également moins cher que leur reconstitution à St Cyr. Il en résulte que cette proposition devrait être financièrement certes un peu + cher que la variante Sanary de la SNCF, mais beaucoup moins chère que la variante St Cyr de la SNCF.

Un évitement fret localisé ailleurs qu’à St Cyr reste-t-il pertinent/fonctionnel pour la SNCF ?
D’après le graphique horaire publié par la SNCF dans sa note de 2019 sur une variante de PEM ouest Var au delà d’Ollioules, il semblerait que l’inscription d’un sillon fret à 100km/h soit autant possible entre Aubagne et Sanary, qu’entre Aubagne et St Cyr, et que rare sont les cas où un sillon fret doit impérativement être interrompu à St Cyr.
Pour un sillon fret, parcourir une quinzaine de kilomètres supplémentaires (entre St Cyr et Ollioules) à 100km/h nécessite environ 9 minutes, là où un TGV à 111km/h nécessite un peu plus de 8 minutes : le rattrapage supplémentaire du train de fret par le TGV serait donc inférieure à 1 minute.
La SNCF partage-t-elle cette analyse ? Les sillons fret sont ils systématiquement “défavorables” à un évitement entre Sanary et Ollioules ?

Cliquez ici pour consulter la pièce-jointe.

Réponse

Une réponse sera apportée prochainement par le maitre d'ouvrage.

Alpes-Maritimes , Nice ,

Question

Bonjour,
Lors des réunions dans le Var, la SNCF a répondu à plusieurs intervenants que réaliser une 3è voie dans l’agglomération toulonnaise était une mauvaise solution au regard du bilan mitigé des 3è voies Marseille Aubagne et Antibes Cagnes sur Mer, et que si de nouvelles infrastructures devaient être construites, ce serait plutôt des 3e et 4e voies.
Dans le choix du PEM Ouest Var à St Cyr, la SNCF explique qu’un cadencement de 15 minutes entre la navette St Cyr-Carnoules/Les Arcs et les TER Marseille La Pauline Hyeres ne peut pas être obtenu avec la circulation de 1 à 2 TGV en batterie chaque demi heure, lors de la phase 2 de la LNPCA.
En effet, les TGV “rattraperaient” les TER Marseille Hyères avant que ceux-ci n’aient bifurqué sur une autre ligne au niveau de La Pauline.

Est-il envisageable pour la SNCF, dans les phases ultérieures du projet, de doubler la section de ligne entre La Garde et La Pauline (dans le prolongement des 4 voies à quai du PEM de la Pauline prévue en phase 1) ?
Ceci aurait pour résultat de faire “comme si” la bifurcation entre les lignes Toulon Les Arcs et Toulon Hyère se situait plus à l’ouest, à La Garde, et vraisemblablement de pouvoir mettre en place le cadencement strict aux quart d’heure des TER.

La SNCF considère-t-elle que cette exploitation soit possible si cet investissement était réalisé ?

Question subsidiaire : pourquoi l’investissement dans cette 3è et 4è voie ne pourrait pas être simplifié en une seule 3è voie entre La Garde et La Pauline, s’il s’avérait possible que les trains (en l’occurence les TGV) ne se croisent jamais sur cette section ?

Par ailleurs, en complément d’un investissement entre La Garde et La Pauline, il serait également judicieux, dans le prolongement du terrier de La Pauline donnant accès à la ligne de Hyères sans croiser les trains de la ligne principale, de doubler la voie unique jusqu’à La Crau.
Dans quelle mesure ce dernier investissement pourrait-il contribuer à réaliser les objectifs de services et de cadencement, et rendre acceptable le choix du terminus ouest Var à St Cyr en supprimant l’inconvénient du décadencement ?

Réponse

Une réponse sera apportée prochainement par le maitre d'ouvrage.

Alpes-Maritimes , Antibes ,

Question

Bonjour,
Il apparaît dans le livret ouest Var de 2020, sur les schémas de desserte un nouveau service en phase 2 qui n’existait pas dans les concertations précédentes : 2 TER semi direct par heure, terminus Aubagne en provenance de Marseille, voire l’ouest des Bouches du Rhône (le schéma varois ne permet pas de le savoir).
Pouvez-vous expliquer ce que sont ces nouvelles missions, et éventuellement les schémas de desserte régionaux avec LNPCA phase 1 et 2 si ceux-ci ont évolué par rapport aux précédentes concertations ?

Par ailleurs, ces missions pourraient-elles prolonger leur terminus jusqu’à St Cyr, quitte à ne pas marquer d’arrêt supplémentaire, voire en ne marquant pas non plus celui d’Aubagne ? St Cyr ne serait alors qu’un terminus partiel, avant que le même train n’assure une mission de la navette varoise vers Carnoules ou les Arcs.
Ceci éviterait les temps de retournement et stationnement à Aubagne et à St Cyr, ce serait donc une solution à coût marginal très faible pour l’AOT, sans besoin à priori de matériel supplémentaire, voire même un gain de matériel. Quelque soit la configuration horaire, si 2 sillons espacés de 30 minutes à leur arrivée à St Cyr doivent poursuivre dans 2 autres sillons eux aussi espacés de 30 minutes, alors le temps d’attente à St Cyr sera nécessairement inférieur à 30 minutes.
Pour les voyageurs, cela doublerait l’offre entre St Cyr et Marseille, et même au-delà s’il s’agit de TER desservant le nord-ouest des Bouches via la gare souterraine de Marseille St Charles. Cela offrirait par ailleurs une correspondance “naturelle” entre ces TER, et ceux de la navette varoise… et les passagers en correspondance pourraient même rester à bord du train. Cela permettrait alors que le sillon semi direct Marseille Toulon, ne pouvant s’arrêter qu’une seule fois entre La Ciotat et Toulon, le fasse dans une autre gare que St Cyr sans réduire le service de St Cyr

En réunion, la SNCF a répondu qu’un tel prolongement serait impossible : mais comment un TER qui trouve son créneau de circulation entre Marseille et Aubagne parmi les autres TER et TGV pourrait ne pas avoir de créneau entre Aubagne et St Cyr, sachant qu’il s’agit exactement des mêmes autres trains sur chacune des sections ?
Dans le “pire” des cas, si ce TER était tracé juste avant un TGV entre Marseille et Aubagne, il n’aurait alors pas d’autres choix que d’être direct entre Marseille et St Cyr, sans desservir Aubagne, mais même dans ce cas où il faudrait “choisir” entre Aubagne et St Cyr, il paraît plus judicieux de porter la desserte St Cyr Marseille et 2 à 4 TER par heure (dont 1 direct) et au delà le Var, plutôt que de porter la desserte d’Aubagne de 7 à 9 TER par heure (dont de 4 à 6 directs)

Réponse

Une réponse sera apportée prochainement par le maitre d'ouvrage.

Alpes-Maritimes , Nice ,

Question

Bonjour,
Dans la proposition du PEM Ouest Var à St Cyr de la SNCF, le PEM est construit à l’est de l’actuel évitement fret (à l’ouest de la gare actuelle), ce qui implique de reconstituer cet évitement fret de 750m à l’ouest.
Une configuration inversée est elle possible ? C’est à dire le PEM à l’ouest de l’évitement fret, et la reconstitution de cet évitement à l’est ?
En effet, cette proposition aurait plusieurs avantages :
Le PEM serait construit à proximité de la bretelle d’accès à l’autoroute, ce qui éviterait une circulation automobile dans le village, et il existe au sud une parcelle évitant toute emprise sur les parcelles agricoles au nord.
à l’est, la reconstitution de l’évitement fret réutiliserait les emprises de l’actuelle gare de St Cyr. Ainsi que le projette l’esquisse de schéma ci-dessus, la proposition n’impliquerait aucune emprise agricole au droit des Pradeaux et du chemin de la Bourrasque
La courbe de 959m de rayon à l’ouest de l’actuel évitement fret pourrait être réduite à 550-600m de rayon, c’est à dire une valeur similaire à d’autres courbes sur la commune de St Cyr, donc sans effet péjorant sur la vitesse des trains. Ceci permettrait d’inscrire les différentes voies du PEM, ainsi que les alignements droits pour les appareils de voies.

Cliquez ici pour consulter la pièce-jointe.

Réponse

Une réponse sera apportée prochainement par le maitre d'ouvrage.

Alpes-Maritimes , Nice ,

Question

Bonjour,
La SNCF indique dans ses livrets qu’avec le choix du PEM Ouest Var à St Cyr, le cadencement des TER entre la navette St Cyr-Carnoules/Les Arcs et les TER Marseille Hyères serait dégradé. Au lieu d’avoir, sur le parcours commun de ces 2 missions (St Cyr Toulon La Pauline) un TER toutes les 15 minutes, il y aurait en fait :
un espacement de 12 minutes entre une navette St Cyr Carnoules et un TER Marseille Hyères
puis un espacement de 18 minutes entre un TER Marseille Hyères et une navette St Cyr Carnoules
Ce schéma se répétant toutes les demi heures.

Partant du principe que c’est surtout au sein de la métropole toulonnaise, entre Ollioules-Sanary et La Pauline, que le cadencement strict aux 15 minutes est souhaitable, mais que cela ne doit pas remettre en cause un terminus de la navette à St Cyr pour que les gares de Sud Ste Baume bénéficient d’un doublement de l’offre ferroviaire, pourquoi ne pas envisager la desserte suivante ?
que la navette soit “directe” entre St Cyr et Ollioules-Sanary, ce qui lui permettrait de circuler à 15 minutes d’espacement des TER Marseille Hyères entre Ollioules Sanary et La Pauline, même si cet espacement n’est pas respecté à St Cyr (il demeurerait en 12-18, du fait de la contrainte d’insertion entre 2 TGV de l’ensemble des TER, mais avec en contrepartie une accélération de la navette, ce qui efface l’inconvénient de ce décadencement (vu de Toulon, il y aura bien un départ vers St Cyr toutes les 15 minutes, avec une moitié des trains + rapide que l’autre moitié)
que le TER semi direct Marseille Toulon, circulant chaque demi-heure entre Marseille et Toulon et ne pouvant effectuer qu’un seul arrêt entre La Ciotat et Toulon, fasse cet arrêt à Bandol, c’est à dire au cœur de Sud St Baume. En effet, fixer cet arrêt à St Cyr, à toute proximité de l’arrêt précédent à La Ciotat, ne parait pas opportun pour maximiser la zone de chalandise de ce train. Fixer cet arrêt à Bandol permet à contrario de doubler l’offre dans cette gare (4 TER par heure par sens), et par ailleurs de permettre des trains très rapides vers Toulon comme vers Marseille mais aussi le nord ouest des Bouches du Rhône

La SNCF et la Région partagent-elles les avantages de la proposition ci-dessus ? Considèrent-elles des inconvénients qui n’auraient pas été mentionnés ? Cela peut-il faciliter le choix du terminus Ouest Var à St Cyr, comme souhaité par la majorité des participants à la concertation ?

Réponse

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Alpes-Maritimes , Nice ,

Question

Bonjour,

les concertations complémentaires de 2020 et 2021 sur les phases 1 et 2 du projet LNPCA ne concernent pas des investissements dont il était question lors des concertations précédentes et qui sont pourtant toujours mentionnés dans la dernière décision ministérielle. Il s’agit notamment :
de la gare TGV de Nice Aéroport
de la 4è voie à quai en gare d’Antibes
de la 4è voie à quai en gare de Cannes
du doublement du tunnel St Louis à Marseille

Pouvez-vous préciser quel est le devenir de ces investissements ? Sont-ils toujours inclus dans le projet, seront-ils dans l’enquête publique ?

Réponse

Une réponse sera apportée prochainement par le maitre d'ouvrage.

Alpes-Maritimes , Antibes ,

Question

Bonjour,
Les phases 1 et 2 de LNPCA n’incluent pas de sections de Ligne Nouvelle qui réduiraient les temps de parcours. Néanmoins, les schémas de desserte laissent apparaître de nouveaux arrêts pour les trains reliant Nice à Marseille : Nice Aéroport TGV pour tous ces trains, et Marseille Blancarde pour les trains ayant la gare de Marseille St Charles en surface comme terminus. Pouvez-vous préciser l’évolution des temps de parcours que cela induit ?
En particulier, quels sont les temps de parcours entre Nice VILLE, Toulon et Marseille St Charles EN SURFACE, actuellement, en situation future de référence si votre projet ne se réalisait pas, en phase 1, puis en phase 2.
Les phases 1 et 2 de LNPCA entraînant par ailleurs la création de 2 nouvelles gares, Marseille St Charles souterraines, et Nice Aéroport TGV, quels seront les temps de parcours depuis ces gares ?

Réponse

Une réponse sera apportée prochainement par le maitre d'ouvrage.

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