Augmenter l'offre ferroviaire

Le projet doit permettre l’offre de service ferroviaire en augmentant la fréquence des TER, en les cadençant pour les rendre plus attractifs, en créant des sillons rapides supplémentaires sur l’axe Marseille-Vintimille et en proposant des liaisons nouvelles qui traversent les métropoles sans correspondance, telles que Miramas-Vitrolles Aéroport-Aubagne autour de Marseille, Ouest toulonnais-Carnoules autour de Toulon ou Cannes-Menton autour de Nice.

L’offre de TER pourra passer, avec le projet, de 2 à 3,5 TER par heure mal cadencés aujourd’hui à 4 à 6 TER par heure avec un cadencement attractif autour des métropoles.
 

Améliorer les temps de parcours

La suppression du rebroussement à Marseille permettra de diminuer les temps de parcours de 15 à 20 minutes pour les 20 000 trains traversant chaque année Marseille (en provenance ou en direction de Toulon et Nice).

Offrir un service plus fiable en améliorant la robustesse et la régularité

En facilitant la traversée du noeud ferroviaire marseillais, grâce à la suppression des conflits de circulation en surface, et en fluidifiant l’axe Marseille-Vintimille grâce à une meilleure gestion des rattrapages entre les trains lents et les trains rapides et la suppression des conflits de circulation liés aux voies uniques, le projet améliorera la qualité du service ferroviaire.
Le système étant plus à même d’absorber rapidement tous les aléas qui peuvent survenir et perturber le trafic (c’est la « robustesse »), la fiabilité du service sera accrue.
Dans le noeud ferroviaire marseillais, à l’horizon de la mise en service du projet, les minutes perdues par les trains devraient diminuer d’environ 70 000 par an, soit environ 40%.

Préserver le développement du fret ferroviaire

La coexistence de trains de vitesses différentes sur un axe unique a été une problématique centrale dans la conception du projet.

Le projet dégagera donc de la capacité et apportera de la robustesse qui bénéficieront aussi au fret. En heures de pointe, la capacité dégagée sera en effet utilisée par le TER et en heures creuses, de nouveaux sillons fret pourront être proposés.

Ainsi à l’issue de la phase 2 du projet, avec la libération des voies du raccordement des Chartreux par les trains de voyageurs au bénéfice du fret, la capacité supplémentaire dégagée pour l’insertion des trains de fret serait de :

• 1 à 2 sillons fret Miramas-Vintimille selon le sens ;
• 2 à 3 sillons fret Miramas-La Seyne selon le sens.

Améliorer la desserte des territoires grâce à de nouvelles gares intermodales

Le projet améliorera la desserte des aires métropolitaines grâce à la création de gares nouvelles intermodales et éco-conçues.

Les partenaires du projet ont accompagné la définition de ces gares de manière à les faire bénéficier d’une intermodalité efficace : transports collectifs urbains, accessibilité en modes actifs (piéton et vélo), parkings relais, etc.

Cela a concerné particulièrement les pôles d’échanges multimodaux de Nice Aéroport, Cannes Marchandises, La Pauline, Saint-Cyr-sur-Mer, Saint-André et bien sûr Marseille Saint-Charles.

Créer une synergie avec les projets urbains structurants

La conception des gares nouvelles s’est faite en étroite coordination avec les projets urbains structurants envisagés sur leur périmètre :

• À Marseille, le projet Quartiers libres autour de la gare Saint-Charles et l’Opération d’intérêt national Euroméditerranée sur le Corridor Ouest ;
• À Nice, l’Opération d’intérêt national de la Basse Vallée du Var autour de la gare de Nice Aéroport ;
• À Cannes, le projet Cannes Bocca Grand Ouest autour de la nouvelle gare de Cannes Marchandises ;
• D’autres projets plus locaux lorsqu’ils étaient initiés (projet Pradeaux Gare à Saint-Cyr-sur-Mer).