Vos avis

Retrouvez sur cette page les avis nominatifs des internautes sur le projet.
Pour faciliter votre recherche, vous pouvez choisir, à l’aide du menu déroulant, le secteur géographique qui vous intéresse.

Alpes-Maritimes, Nice , 9 Janvier 2017

Avis de J.ROUGE

Il faut se rendre à l'évidence, quoique visiblement largement imparfaite, cette nouvelle ligne ferroviaire est le seul projet d'envergure départementale proposé à l'heure actuelle pour contribuer à résorber (ou du moins limiter ) la congestion générale des transports qui s'accentue chaque année et qui va bientôt devenir carrément paralysante. Alors, que devons-nous faire ? Prendre en compte les intérêts particuliers de riverains et résidents proches, certes impactés, et rejeter ce projet ? Ou bien prendre en compte l'intérêt général de l'ensemble des salariés, professionnels, étudiants et habitants du 06 qui souhaiteraient pouvoir mieux se déplacer, notamment sur l'axe Nice – Cannes et vers Sophia?.... Rappelons-nous tout de même du tramway niçois, si largement décrié pendant sa construction et qui fait maintenant l'unanimité. C'est (malheureusement) souvent à l'usage que l'on peut vraiment voir l'intérêt de ce type d'infrastructures. Pour moi, vus l'asphyxie générale aux heures de pointe et le retard pris en termes d'infrastructures de transports, toutes les solutions me paraissent bonnes à prendre : train, bus, car, bus tram, BHNS, mais aussi covoiturage et même télétravail ! Toutes ces solutions mis en oeuvre conjointement ne seront pas de trop pour résoudre les nombreux problèmes de déplacements que nous rencontrons ! Merci donc de prendre en considération mon soutien à ce projet, qui a le grand mérite d'exister et de proposer une solution, même partielle, imparfaite et à long terme, à notre cauchemar quotidien.

Alpes-Maritimes, Cagnes sur mer, 9 Janvier 2017

Avis de B.GOURMANEL

Nous regrettons d’être obligés de confirmer nos observations précédentes.
Et notamment le fait que le projet persiste à n'apporter aucune réponse aux interrogations soulevées par l'Analyse Prospective des Flux en Paca (DREAL Paca Février 2012) et notamment la domination du mode routier (80% sur les échanges nationaux ; 90% sur le transit ; 97 % sur les flux en interne).
Cette analyse relève :
Concernant les « Forces et faiblesses transport et logistique de la Région PACA
- Besoins logistiques des territoires de l’Est non couverts du fait d'un foncier rare et cher
- Flux de transit routiers nombreux et peu créateurs de valeur locale
- Domination du mode routier et faiblesse du mode ferré dû notamment à un réseau Est-Ouest peu performant (saturation, caractéristiques)
- Absence de schéma logistique, cette activité est perçue plus comme une conséquence que comme actrice du développement
- Une logistique urbaine « subie » dans les grandes agglomérations"
(…) Et conclue :
- Du point de vue des infrastructures, la nécessité de régler le problème de l’augmentation de la congestion sur Nice, pour laquelle aucune réponse n’est apportée à date dans les projets recensés.
- Du point de vue des choix modaux, que la réalisation quasi exclusive des trafics de transit par le mode routier devient inacceptable, et nécessite une action forte (taxation, gestion des flux routiers, …)
Les projets existants sont des réponses ponctuelles à des points de blocage avérés, il est donc nécessaire d’aller plus loin dans l’anticipation des besoins.
Les réponses nécessaires doivent être à la hauteur des ambitions, il ne s’agit pas de répondre au coup par coup mais de réfléchir sur une optimisation globale.
Il est nécessaire de travailler en concertation avec la région Rhône-Alpes et un arc méditerranéen élargi (de Barcelone à Gênes) pour répondre aux problématiques liées à l’organisation des flux afin d'éviter le risque d’une « finistérisation » de la Région. »
Dès 2004, l’ADHEC mettait en garde le Président de la CPDP contre les possibles interférences et pressions des lobbies et politiques locaux risquant d’orienter les choix à définir. Et malgré cela :
1° le tracé des métropoles (Marseille-Toulon-Nice) a été arrêté arbitrairement par les 3 élus concernés et annoncé publiquement en pleine réunion avant même la fin du Débat Public, laissant pantois M. MARZOLF président de la CPDP, se posant à voix haute la question de savoir s’il devait interrompre la procédure de Débat Public !...
2° De la même façon, le choix de la gare à St Augustin a été imposé par Nice, toujours hors du cadre de la concertation du projet ferroviaire, avec pour seul objectif l’attractivité des ensembles immobiliers Arénas et Méridia, ajoutée à l’illusoire proximité avec l’aéroport de Nice, mais sans aucune prise en compte de la jonction avec la ligne historique à St Laurent du Var, la traversée du Var, la jonction avec la gare Thiers, gare centre de Nice et encore moins celle de Monaco, 2ème bassin d’emploi du département.
Alors qu’une implantation à St Isidore, au cœur de l’OIN Ecovallée, offrant de plus une desserte directe au stade Allianz Riviera, permettait la sortie de tunnel en rive droite à St Laurent du Var pour repiquer en rive gauche vers la gare Nice-Centre en tunnel ou tranchée couverte en suivant le tracé du train des Pignes. (Tracé déjà étudié par les géologues de l’université de Nice et le GIR Maralpin.)
Enfin, sachant que le classement par fréquentation des 4 gares principales du 06 montre que :
1ère gare : Nice-Centre 7,6 M passagers / an,
2ème gare : Monaco 5,7 M / an,
3ème gare : Cannes 3,3 M / an
4ème gare : Nice St-Augustin 1,08 M / an
Comment justifier le choix des gares desservies par cette ligne :
Gares en desserte directe par la LN Paca:
Nice St-Augustin : 1,08 M / an 4ème gare du département
Ouest AM : 0 / an n’existe pas – ne tient pas compte du BHNS Antibes-Sophia
Les 3 principales gares du département n’ont pas de desserte directe par la LN Paca :
Nice centre 7,6 M / an Desserte par la ligne historique
Monaco 5,7 M / an Desserte par la ligne historique (2050 ?)
Cannes : 3,3 M / an Desserte par la ligne historique / Cannes-Grasse
Compte-tenu du foncier disponible à La Bocca et de l’importance majeure de la desserte de Cannes, 2ème ville de congrès et 2ème aéroport d’affaire de France, pour l’économie touristique du département, le choix d’une gare Ouest-AM à Sophia, est une preuve supplémentaire des incohérences qui continuent de prévaloir dans ce projet.

A noter également, que la traversée du Var à St Laurent du Var est un passage obligé imposé par la gare à St Augustin. Là, pas de fuseau ou de tracés multiples, toutes les variantes se rejoignent à la gare de St Laurent !
SNCFR devait donc apporter, en priorité, une réponse cohérente à un problème, dont le dossier des « AMENAGEMENTS ET VARIANTES PROPOSES PAR SNCFR A L’ISSUE DES ETUDES » reconnaît que « L’une des difficultés de cette liaison réside dans le franchissement du Var. »
Pourtant le dossier support de la concertation ne comporte en tout et pour tout que 2 paragraphes (bas de page 229 et haut de page 230) concernant le franchissement du fleuve Var.
Mais le simple fait d’imaginer la traversée du Var par un franchissement sur l’emprise de la N7au sud du viaduc ferroviaire existant, avec report de la circulation de la N7 sur la route du bord de mer, prouve la haute fantaisie de la réflexion qui est offerte à la concertation !...
A noter que, non seulement la N7 est le seul axe routier pour le fret avec l’A8, mais c’est également une voie militaire stratégique devant être compatible avec le passage des chars Leclerc (dixit M. Louis Nègre) !...
Alors que la concertation se termine, comment SNCFR peut-il se permettre de ne présenter à ce jour qu’une réponse absurde à cette section OBLIGATOIRE ?

En conclusion, nous ne pouvons que répéter que cette « LGV », débaptisée à juste raison car elle ne pouvait en aucun cas prétendre à la grande vitesse, ne résout en rien la problématique des transports dans les A-Mmes, et certainement pas les "Transports du Quotidien" dont c'est l'objet annoncé.
La simple question d’un habitant de Cagnes travaillant à Sophia-Antipolis sur l’amélioration de ses trajets-travail avec la LN Paca et sa gare Ouest AM (face à l’offre TER Cagnes-Antibes + BHNS Antibes-Sophia), a provoqué l’hilarité générale du public devant la gêne chef de projet & consorts obligés de convenir que le voyageur devrait :
- Soit rebrousser vers Nice avec un TER à Cagnes pour prendre un TGV Nice-Sophia,
- Soit prendre un TER Cagnes-Cannes pour rebrousser vers Sophia avec un TGV à Cannes !...
Ce qui représente un doublement du trajet avec rupture de charge, temps d’attente, mais en rien une amélioration de desserte du quotidien.
D’autre part, la promesse désaturation de la ligne historique afin d’améliorer les cadences TER est aussi fallacieuse que celle de la 3ème voie à son époque.
En effet, le projet prévoit de quintupler les convois de Fret sur la ligne historique (qui passeront de 4-5 à 20) (cf "Les priorités de la Ligne Nouvelle" page 5) grâce aux sillons libérés par le transfert des TGV sur la ligne nouvelle
Donc la ligne historique est et restera saturée à cause de la persistance de la juxtaposition des convois de vitesse différente, le Fret, comme les TGV, roulent vite, ne s'arrêtent que dans les gares principales, et sont prioritaires sur les TER.
Ce même argument fût à l'origine de la 3ème voie Cannes-Nice (Contrat de Plan Etat-Région 2000-2006) alors même qu'aujourd'hui le dossier reconnaît que "le doublement sur place de la ligne existante n’est pas possible partout et coûterait aussi cher qu’une ligne nouvelle, avec de fortes nuisances" (Cf. "Les priorités de la Ligne Nouvelle" page 2).
Quant à la compatibilité du Fret et des TGV, le dossier de consultation prétend faussement à une demande de "ligne nouvelle en site propre et à Grande Vitesse dans les Alpes-Maritimes" (Cf. "Les priorités de la Ligne Nouvelle" page 2), ce qui est impossible puisque les distances inter-stations depuis Est Var ne permettent pas la montée en grande vitesse et la décélération ;
Dans une zone urbaine dense comme les A-Mmes qui concentre population, activités et axes de transport sur la seule bande littorale (dont l’A8), et qui est victime d’un fort transit européen de poids-lourds sur son axe autoroutier (cf. Groupe de Travail Fret et Logistique n°3– Etudes Préalables a l’Enquête d’Utilité Publique - page 6) le transfert du fret sur la ligne nouvelle est impératif.
Pourquoi SNCFR est-il incapable de proposer dans la traversée des A-Mmes, une ligne mixte à haute capacité, telle que Réseau Ferré Italien l’a menée à bien, et à bien moindre coût ?

Au final, ce projet correspond tout à fait à la critique amenée par l’application de la circulaire Bianco, visant à démocratiser la conduite des grands projets d'infrastructure en instaurant un débat public en amont de la procédure d'enquête publique ainsi qu'une concertation continue, ayant pour finalité de prévenir ou d'atténuer la contestation de ces mêmes projets, non en examinant le bien fondé des arguments soulevés par les contestataires, mais en circonscrivant étroitement ce qui peut en être discuté.
Voilà qui répond clairement aux blocages rencontrés tout au long des différentes phases de concertation de ce projet et à l’impossibilité d’obtenir des réponses cohérentes et durables aux problématiques soulevées.
Mais au fait, quels sont les rapports entre technique et politique ? Quelles sont les relations entre politique publique, script technique, actions revendicatives et dispositifs de concertation ?

Alpes-Maritimes, Biot, 9 Janvier 2017

Avis de B.Basta Ligne Noubelle Biot

Distribution de la parole

Le 19 décembre , à la réunion de synthèse de Nice , dont nous n'avons toujours pas le verbatim au 9 janvier , je me suis plainte que M Saint-Pierre distribuait systématiquement la parole
- à la CCI ( M Nicoletti en particulier)
- aux représentants du BTP
- à l'association TGV Développement Var-Nice-Côte-d’Azur
alors qu'il prétendait ne pas voir les représentants de Biot lever la main.

Le plus comique et le plus scandaleux est que M Saint-Pierre a prétendu plusieurs fois ne pas connaître M Quinton (TGV Développement ) et son ami M Delay , alors qu'ils ont publié un article en commun sur le journal du parti communiste français CASA pour faire la promotion de la gare du Fugueiret , qu'ils sont très actifs sur les réseaux sociaux et qu'ils étaient à chaque début et fin de réunion autour de Messieurs Cherrier et Saint-Pierre pour discuter.

Regardez les verbatims pour preuve.Par exemple :

COMPTE RENDU DE LA RÉUNION PUBLIQUE D’OUVERTURE DE MARSEILLE DU 5 OCTOBRE 2016
VERBATIM
http://www.lignenouvelle-provencecotedazur.fr/sites/lnpca.sncf-reseau.fr...

page32 Remi QUINTON, association «TGV développement Var Nice Côte d’Azur»
page 36 Remi QUINTON, association TGV Développement
Page 43 Stéphane SAINT-PIERRE, AMO Concertation (Nicaya Conseil)
J’ai vu Monsieur QUINTON réagir. Est-ce que c’est en rapport avec l’intervention qu’il vient de citer ? …

En revanche je n'ai pas obtenu la parole au cours de la réunion de Mougins ni la réunion de Garbejaïre à Valbonne.
Et il m'était impossible de parler une 2eme fois . Jamais M Saint Pierre ne m'a proposé de prendre la parole en me voyant réagir, comme il l'a fait avec M Quinton.

Pensez-vous que ce soit acceptable ?

Var, La garde, 9 Janvier 2017

Avis de R.De bouard

Les responsables (politiques,techniciens,chefs de projet,médiateurs,hauts fonctionnaires) vont longtemps porter la responsabilité de ce tracé improbable . C'était et c'est toujours une évidence pour tous, qu'une ligne (même classique à 170 km/h) d'Aix vers Le Muy et Nice délestait largement les voies actuelles, mettait Paris à 4h de Nice et Marseille Arbois à 1h de Nice. Le tracé "NORD" était plus court, plus simple, infiniment moins cher et générait moins de nuisances.
Est il encore temps que le bon sens et l'intérêt général l'emporte ?

Alpes-Maritimes, Saint jeannet, 9 Janvier 2017

Avis de H.BEN LTAIFA

Ce projet de ligne ferroviaire me semble être une bonne idée :
- pour proposer une réelle alternative au tout voiture, générateur de pollution et d'accidents
- pour sécuriser et fiabiliser le réseau ferroviaire actuel, qui est très ancien
- pour relier les principaux pôles économiques (notamment Sophia, peu importe le lieu d'implantation de la Gare)- Sans oublier bien sûr des transports en commun pour se rendre facilement aux différentes gares, dont celle qui sera située à l'aéroport.
Merci de prendre en compte mon avis favorable pour ce projet.

Alpes-Maritimes, Valbonne, 9 Janvier 2017

Avis de L.Lenain

Contre ce Projet. Ce projet ne correspond pas aux besoin en PACA.il a été démontré que le gain de temps n aura rien à voir avec une ligne TGV par contre le prix au km est un gouffre financier. En 2030 ce projet sera Obsolete. Le fait de détruire les paysages de la côte d azur pour une régions vivant du tourisme n est pas compatible. Même dans le moyen pays les touristes attirés auparavant par ces belles collines fuirons les aqueducs. Le marché immobilier va s effondrer. Dans cette région on ne peut pas qualifier un tel projet d intérêt public. Au vu de la configuration de la région, du type d ecomomie ce n est pas un projet comme cela qu il nous faut.
Retravaillons sur la 3eme ligne littoral. Il y a des solutions non encore étudiées de ce côté la. Il arrive aussi d autres modes de transport qui rendront obsolète ce projet.

Alpes-Maritimes, Biot, 9 Janvier 2017

Avis de E.Negro

Je suis contre cette ligne nouvelle à 100 % . peu d'utilité , trop de nuisances , gaspillage d'argent .

Var, Sanary, 9 Janvier 2017

Avis de I.DE RICARD

CONTRE la LGV ! bien que renommée LN PCA c'est toujours le même projet il est simplement saucissonné. Projet pharaonique qui ne va pas régler nos trajets quotidiens, projet destructeur de l'environnement, et gouffre financier !!! Je rejoins ce soir tous les commentaires, très bien argumentés, et dénonçant les "points noirs"....

Var, Carnoules, 9 Janvier 2017

Avis de D.Avena

Non non et non !! Comment peut on faire proposer des projets titanesques quand on connaît l état de nos finances publiques et privées!! Une honte ....

Var, La Garde , 9 Janvier 2017

Avis de L.Giroud

Je suis contre ce projet! Beaucoup troo d'argent pour au final détruire notre région, et la vie des nombreuses personnes vivant près des voies ferrées.