Vos questions

Retrouvez sur cette page les questions posées par les internautes et les réponses apportées par le maître d'ouvrage. 
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Alpes-Maritimes, Antibes, 9 Janvier 2017

Question

Les opérateurs de transports ont-ils un avis, un point de vue, sur le projet LN PCA ? Sur ses variantes et localisation de gare ? Pouvez vous le communiquer le cas échéant ?
Que soit, pour PACA, la branche mobilité de la SNCF ou encore Thello (exploitant une ligne Marseille Nice Milan). Difficile de plaider un devoir de neutralité quand, pour d'autres projets, des cahiers d'acteurs sont rédigés (par exemple sur la LGV POCL avec un soutien au projet et un choix de tracé, en réponse à la saturation d'une ligne http://cpdp.debatpublic.fr/cpdp-lgv-pocl/DOCS/DOCUMENTS_DEBAT/CA/CAHIER_D_ACTEUR_N32.PDF).

R.Quinton

Réponse

Aucun transporteur ne s’est exprimé dans le cadre de cette concertation.

Alpes-Maritimes, Biot, 9 Janvier 2017

Question

Comment se fait-il que le 9 janvier à 22H50 vous n'ayez toujours pas publié le verbatim de la Réunion publique de synthèse Alpes-Maritimes du 19 décembre à Nice ?
Nous en avons besoin pour apporter nos commentaires sur la concertation.

L.Desportes Jennings

Réponse

Le verbatim de la réunion de synthèse du 19 décembre à Nice a été mis en ligne le 10 janvier vers 18h00. 

Alpes-Maritimes, Biot, 8 Janvier 2017

Question

Ma maison se trouve exactement à l'entrée du futur tunnel et à la sortie du viaduc qui traverse la Brague. Je serai donc expropriée. Comment l'évaluation de mes biens sera-t-elle faite ? A savoir que dès aujourd'hui, le foncier a déjà perdu beaucoup de sa valeur rien que par l'annonce de ce chantier. Donc si vous faites une évaluation au jour de l'expropriation, je serai forcément lésée. Cela sera-t-il compensé ? Il serait nécessaire pour l'évaluation des biens de prendre les valeurs avant cette annonce, soit à minima en 2015

M.Muratore

Réponse

A l’issue de la concertation publique en cours, des tracés et positions des gares préférentiels seront proposés à la décision ministérielle.
A partir de cette décision, 12 à 18 mois d’études d’approfondissement seront nécessaires pour préciser le tracé en cherchant à réduire au maximum les impacts du projet et à mesurer avec précision ceux qui ne pourraient pas être évités.

Dans tous les cas, un cadre réglementaire de mise en place des protections foncières pour la réalisation du projet sera mis en place. Après l’enquête parcellaire, qui intervient lorsque le projet a été déclaré d’utilité publique, les discussions et négociations avec les propriétaires dont les biens doivent être acquis seront organisées. 

Var, Puget, 8 Janvier 2017

Question

A quand des distributeurs de billets  dans toutes les gares ?

merci

F.Josielowski

Réponse

Vous évoquez sans doute les distributeurs de billets TER.
Nous vous remercions pour cette question qui concerne l’autorité organisatrice des transports (AOT), la Région, et l'entité SNCF en charge des circulations commerciales des trains : SNCF Mobilités.

Dans le cadre de la nouvelle organisation ferroviaire mise en place en France depuis janvier 2015, deux entités ont en effet été créées : SNCF Réseau et SNCF Mobilités.
Ainsi, SNCF Réseau assure la gestion du réseau ferroviaire en assurant son développement, sa maintenance, et sa modernisation. SNCF Réseau assure la maîtrise d'ouvrage des grands projets ferroviaires et notamment celle du projet de Ligne Nouvelle Provence Côte d'Azur qui concerne, dans sa première phase (Priorité 1), la désaturation des nœuds ferroviaires marseillais et azuréen pour permettre un doublement des trains du quotidien. 

Pour répondre à votre question, nous vous proposons de contacter SNCF Mobilités à l’adresse suivante : http://www.ter.sncf.com/paca/contacts

Si par ailleurs vous souhaitez avoir plus d'informations sur le projet de Ligne Nouvelle Provence Côte d'Azur, vous trouverez l'ensemble de la documentation sur le site www.lignenouvelle-provencecotedazur.fr/documents.

Alpes-Maritimes, Biot, 8 Janvier 2017

Question

Pourquoi vous avez basé votre concertation par rapport aux tracés sur des cartes anciennes contenant des informations obsolètes et donc fausses?

K.M

Réponse

Comme indiqué sur le site internet, le fond de carte utilisé dans la version numérique du dossier support de la concertation et présenté en réunion publique à Biot est bien le fond IGN 1/25000 de 2014.
Les impacts directs du projet restent inchangés par rapport aux estimations initales réalisées sur un fond datant de 2008. Seuls les impacts indirects du projet (co-visibilité) ont dû être revus à la hausse, passant de 50 à 80/100 habitations pour la variante Fugueiret OAM1, et de 100 à entre 200 et 300 pour la variante Bouillides OAM1bis.

Var, Ollioules, 7 Janvier 2017

Question

Je voudrais savoir quels sont les avantages de la construction de cette LGV qui seraient plus importants que les inconvénients qu'elle comporte ,  et qui peuvent justifier la décision de la construire :
Coût financier exorbitant compte tenu essentiellement des difficultés de construction : roches , tunnels , cours d'eau souterrains etc. . . Quel serait le rapport financier quand elle serait en service? . Dites moi comment selon vos prévisions ,il peut compenser le coût de construction. car c'est tout à fait impossible .

Déterioration énorme et irréversible de l'environnement , du sous sol , de la Nature dans cette région touristique . Pouvez vous me dire en quoi c'est compensé par le gain de temps de quelques quarts d'heure  sur le parcours Paris Nice  ? et ce pour quelques centaines de personnes sur les millions qui vivent ou profitent de cette Région?

Merci de vos réponses car ce projet apparaît à l'evidence , tout à fait et  inutilement destructeur , coûteux , et irréaliste car les conditions de vie vont changer dans les décennies qui viennent ; ce ne sont pas quelques quarts d'heure économisés en transport qui aideront à résoudre les problèmes nouveaux.

Pour le profit financier de quelques uns , vous détruiriez la qualité de la vie de millions de gens . Ce n'est pas possible .

Merci de votre réponse 

C.De Truchis

Réponse

La région Provence-Alpes-Côte d’Azur dispose du plus petit linéaire de voie ferrée par habitant de France. La ligne unique entre Marseille et Vintimille, colonne vertébrale de la desserte régionale, est la plus chargée de France (hors Île-de-France) avec 280 trains chaque jour en 2016. Cette ligne date de 1860, quand la région était, avec 1,6 million d’habitants, trois fois moins peuplée qu’aujourd’hui. La ligne ferroviaire entre Marseille et Nice est aujourd’hui totalement saturée. La mobilisation de techniciens est insuffisante pour réduire cette saturation qui va s’accentuer avec l’augmentation des besoins de déplacements dans les 20 prochaines années.

L’enjeu de la Ligne Nouvelle est ainsi d’offrir une desserte plus fréquente et plus régulière pour précisément offrir un meilleur service, plus attractif face à la voiture. La mise en circulation de matériel roulant plus capacitaire ou encore mieux entretenu va permettre d’améliorer pour un temps la capacité du réseau mais cela aura des limites. Cette évolution des matériels ne permet pas d’améliorer la fréquence des trains (cadencement). Pour améliorer cette dernière et renforcer la régularité du service, l’unique solution est de doubler la capacité du réseau au moyen de la nouvelle infrastructure qui peut soit être réalisée par l’insertion de 2 voies nouvelles le long des voies déjà existantes (Marseille Nord, Vallée de l’Huveaune, …) , soit être réalisée par création d’une ligne nouvelle.

Ce projet prévoit ainsi de desservir Marseille, Toulon et Nice car c’est le long de cet axe reliant les 3 métropoles de la région (3 des 10 plus grandes agglomérations françaises) que se situent 80% de la population régionale, soit 4 millions d’habitants. C’est aussi le long de cet axe que se concentre la très grande majorité de besoins de déplacements du quotidien pour le futur ainsi que les besoins de déplacements des très nombreux touristes qui fréquentent la région.

En ce qui concerne les rapports coût/gain de temps/ rentabilité… des analyses socio-économiques adaptées à ce type de mesures complexes ont été réalisées. Les hypothèses et méthodes de calcul ont été définies par des experts en socio-économie et validées par l’Etat qui impose à toutes les entreprises publiques de réaliser ce calcul.
Ce n’est que lorsque les résultats, contrôlés par l’Etat, atteignent un certain seuil d’avantages socio-économiques que l’Etat accepte le principe du projet et de participer à son financement.
Ce seuil a été fixé de telle sorte que les avantages qui ont pu être estimés en Euros dépassent les dépenses totales pour la réalisation et l’exploitation du projet (certains avantages supplémentaires restent qualitatifs : aménagement du territoire par exemple pour une plus grande équité des populations vis à vis de l’accès à des transports permettant le développement économique comme l’accès à l’emploi).

Ce calcul différentiel est réalisé sur une période de 50 ans au moins.

Le détail de ce calcul et les contributions des différents acteurs sont précisés dans l’analyse socio-économique du projet, et le bilan pour la collectivité. Vous trouverez le bon niveau d’information dans les documents suivants, publiés et toujours disponibles sur le site internet du projet :
- La synthèse des études socio-économiques : http://www.lignenouvelle-provencecotedazur.fr/sites/lnpca.sncfreseau.fr/files/medias/documents/lnpca_epeup_phase_1_synthese_etudes_socio_eco.pdf  

- le dossier de synthèse des études de phase 1, à partir du chapitre 7.6, pages 217 et suivantes : http://www.lignenouvelle-provencecotedazur.fr/sites/lnpca.sncf-reseau.fr/files/medias/documents/lnpca_epeup_phase_1_dossier_de_synthese.pdf

En ce qui concerne la prise en compte des enjeux environnementaux, les études et la concertation menées de 2010 à 2012 ont permis de recenser les enjeux des territoires que vous citez et de caractériser les différents fuseaux de passage alors proposés en fonction de leurs incidences sur ces enjeux. L’analyse multicritères, les études et la concertation de 2010-2012 ont permis de formaliser cette prise en compte et vous en trouverez une synthèse dans les dossier ministériels http://www.lignenouvelle-provencecotedazur.fr/pages/dossiers-ministeriels .

C’est la concertation menée à cette période qui a mené aux choix des fuseaux de passage soit le long des voies existantes (Vallée de l’Huveaune, traversée de Toulon, Toulon-Les Arcs) soit à l’écart du littoral en évitement et contournement des enjeux humains, littoraux et agricoles.

La conception technique et environnementale du projet est conduite par le principe Eviter-Réduire-Compenser et la Charte du développement durable. Lorsqu’un enjeu ne peut être évité et que l’impact ne peut être complètement réduit, les compensations et indemnisations que vous évoquez sont alors mises en place. SNCF Réseau, comme tout maître d’ouvrage d’infrastructures, applique alors les dispositions réglementaires sous le contrôle et la tutelle des administrations compétentes.

Var, Ollioules, 6 Janvier 2017

Question

Comment justifiez vous un budget pharaonique pour une LGV à usage ciblé alors que le réseau TER à usage journalier est dans un état deplorable entrainant un niveau de service pitoyable ?

O.Cronel

Réponse

L’objectif principal de réalisation d’une Ligne Nouvelle– et non plus d’une LGV - dans notre région, est de proposer un doublement des trains du quotidien (TER donc et non TGV) avec les aménagements de la Priorité 1 et de réduire les temps de parcours avec la réalisation des sections de Ligne Nouvelle de la Priorité 2.

La région Provence-Alpes-Côte d’Azur dispose en effet du plus petit linéaire de voie ferrée par habitant de France. La ligne unique entre Marseille et Vintimille, colonne vertébrale de la desserte régionale, est la plus chargée de France (hors Île-de-France) avec 280 trains chaque jour en 2016. Cette ligne date de 1860, quand la région était, avec 1,6 million d’habitants, trois fois moins peuplée qu’aujourd’hui (avec en plus près de 80% de la population régionale qui vit dans une bande littorale de 25 à 40 km entre Marseille et Nice). La ligne ferroviaire entre Marseille et Nice est aujourd’hui totalement saturée. La mobilisation de techniciens est insuffisante pour réduire cette saturation qui va s’accentuer avec l’augmentation des besoins de déplacements dans les 20 prochaines années.
Aujourd’hui, on ne peut plus augmenter le nombre de trains sans dégrader la qualité du service (temps de parcours, régularité).

Tout incident sur la ligne entraine des perturbations et nécessite souvent la suppression de trains.
Les incidents sur cette ligne sont plus nombreux qu’ailleurs : alors que seulement 34% des trains PACA circulent sur l’axe Marseille-Vintimille, les incidents sur cet axe représentent ainsi 49% du total régional et 62% des minutes perdues par les trains sur toute la région.

Il convient d’ajouter que pour intervenir sur la ligne existante (travaux de modernisation, de réparations, …), les plages horaires sont très limitées compte-tenu du fait que la ligne est très occupée par le trafic ferroviaire.

La réalisation d’une 2e infrastructure ferroviaire en PACA permettra de réduire les contraintes d’exploitation du réseau ferré en limitant considérablement les effets de la saturation.

Conjuguée à une amélioration du matériel roulant, la Ligne Nouvelle permettra d’améliorer la fiabilité du réseau et les circulations ferroviaires.

Pour information, notez enfin que plus de 1,5 milliard d’euros sera investi dans les prochaines années pour améliorer la ligne littorale existante, dans l’attente de la réalisation d’une 2e  ligne ferroviaire. 

Alpes-Maritimes, Biot, 6 Janvier 2017

Question

Le marché de l'immobilier s'est fortement ralenti à Biot depuis la publication du projet de la SNCF car à  la différence d'autres projets de voie ferrée dans des régions où il n'y a pas cette imbrication entre zones urbaines et parcs naturels, la LNPCA imposerait un tracé au milieu de quartiers résidentiels dont certains sont très haut de gamme, essentiellement parce qu'ils sont limitrophes ou carrément nichés dans des parcs naturels.

Même en dehors des tracés, les nuisances et les travaux vont changer le visage de la commune en la transformant en chantier puis en banlieue bruyante, les quartiers résidentiels perdent tout attrait quand les parcs naturels disparaissent et que les nuisances sonores et environnementales augmentent.

Est-ce que la SNCF va indemniser la perte de valeur du patrimoine immobilier des Biotois, qui s'établit déjà autour de 25% pour des maisons qui ne sont pas sur les tracés envisagés de la LNPCA, ni même en co-visibilité ?

V. Pillet

Réponse

Courant mars 2017, les tracés et positions des gares préférentiels issus de la concertation publique seront proposés à la décision ministérielle.

A partir de cette décision, 12 à 18 mois d’études d’approfondissement seront nécessaires pour préciser le tracé en cherchant à réduire au maximum les impacts du projet et à mesurer avec précision ceux qui ne pourraient pas être évités.

Le cadre réglementaire ne prévoit pas encore à ce stade d’indemnisations. En revanche il prévoit la mise en place des protections foncières pour la réalisation du projet après l’enquête parcellaire qui intervient lorsque le projet a été déclaré d’utilité publique. A ce moment là, les échanges et négociations avec les propriétaires dont les biens doivent être acquis pourront être organisés.

Région, , 5 Janvier 2017

Question

Ayant assisté à la dernière concertation publique du 19 Décembre à Nice, quand est-ce que vous publierez de manière officielle la variante retenue?

Encore merci à vous.

D.Pereira

Réponse

La Décision ministérielle portant sur le choix de la variante (ou des variantes) de tracé et de positions de gare devant faire l’objet d’études d’approfondissement est attendue dans le courant du 1er semestre 2017.

Alpes-Maritimes, Biot, 5 Janvier 2017

Question

Lors d’un atelier auquel j’avais participé à NICE, j’avais suggéré à vos Services une solution sur le tracé des Bréguières qui pourrait le rendre acceptable par les populations, à savoir:
« La variante « 2 » dite des Bréguières est la variante la moins impactante pour le secteur BIOT - VALBONNE. Cependant cette option pénalise les habitants de Mougins et en particulier ceux de « Mougins le Haut » (5.000 habitants environ).

Par contre il existe une solution pour épargner ce secteur de Mougins, c’est de déplacer la gare des Bréguières de 2 Km vers l’Est et de l’implanter sur les Clausonnes de Valbonne (secteur n’ayant pratiquement

aucune habitation et ne présentant aucun intérêt environnemental). Ce déplacement de quelques centaines de mètres permet de faire passer en tunnel la LNPCA sur les Bréguières de Mougins et d’éviter ainsi les nuisances à tout ce quartier.`
De plus, une gare aux Clausonnes permet une symbiose totale entre cette dernière et l’autoroute A8 (où se trouve le péage d’Antibes). Cette localisation aurait de nombreux avantages: accès à tous les secteurs de

Sophia par téléphérique urbains ou autres, accès direct à la future cité des sciences et au futur Tram…) Sur ce tracé ne resterait qu’un seul viaduc situé entre la zone des Trois Moulins et l’Université de Sophia (zone où il n’existe aucune habitation). BIOT et les quartiers de Garbejaire, Bois Fleuris, Soulières, Castagnes seraient ainsi épargnés.

En plus de tous ces avantages,; la zone des Clausonnes où serait implanté cette nouvelle gare, nécessiterait un minimum de terrassement vu la configuration du terrain naturel par rapport à l’altimétrie de l’autoroute. »

Suite à cette analyse que j’avais exposée à vos représentants durant l’atelier, ces derniers m’avait fait comprendre que cette idée pouvait être intéressante et qu’ils allaient l’étudier. A ce jour, Je souhaiterai donc savoir où vous en êtes de vos études à ce sujet ?

Dans l’attente de votre réponse,
Bien cordialement

G.Darras

Réponse

Nous avons pris bonne note de votre proposition qui sera intégrée au bilan de la concertation.
Les décisions portant sur les choix des études d’approfondissement à réaliser seront prises lors du Comité de Pilotage de février prochain qui pourra notamment statuer sur cette proposition.