Comment ?
Trois scénarios principaux ont été analysés :
- La création d’une ligne nouvelle de Nice à l’Italie, en tunnel dans sa quasi-totalité, pour offrir le meilleur gain de temps.
- Le réaménagement de la ligne existante dans la mesure du possible pour limiter les coûts.
- La « combinaison » des deux scénarios précédents, pour construire une solution optimisée.
Le comité de pilotage a retenu, le 11 juillet 2011, le scénario de « combinaison ligne existante-ligne nouvelle » qui lui semblait répondre le mieux aux objectifs assignés et au meilleur coût.
LE FUSEAU DE 1000 M PROPOSÉ À LA CONCERTATION
L’analyse des sensibilités du territoire a permis de définir une zone d’étude préférentielle, à l’intérieur de laquelle un fuseau de passage d’environ 1000m a été déterminé, de manière à limiter les incidences environnementales du projet, grâce à des études techniques, des études d’exploitation ferroviaire et en prenant en compte les études de prospective territoriale pour la localisation des gares.
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Deux options sont possibles :
- l’utilisation des 2 voies existantes entre Nice Aéroport et l’accès Est de Nice ;
- la création de 2 voies supplémentaires en tunnel sous Nice sans desserte de la gare de Nice-ville (avec une zone de connexion au réseau existant à l’Est de Nice).
Au stade actuel des études, trois options sont envisageables :
- un raccordement à la ligne existante Nice-Drap, dans la zone de Nice St-Roch ;
- un raccordement à la ligne existante Nice-Vintimille, à l’Ouest du quartier de Riquier ;
- un raccordement à la ligne existante Nice-Vintimille, à l’Est du quartier de Riquier.
Pour chacune de ces trois options de raccordement de la ligne nouvelle à la ligne existante à l’Est de Nice-Ville, la possibilité de desservir une gare urbaine à l’Est du Paillon et la compatibilité avec un « tunnel filant » sous Nice seront recherchées.
Cette section est essentiellement en tunnel, avec un passage à proximité immédiate de la gare actuelle de Monaco.
La réalisation du tronçon souterrain présentant un niveau de difficultés élevé, les choix de tracés possibles entre Nice et Monaco sont ouverts tant que les sondages de reconnaissance des sols n’auront pas été réalisés.
La solution proposée comprend un raccordement de la ligne nouvelle à la ligne existante entre Monaco et Menton.
Ce raccordement permettrait de desservir Menton par la ligne nouvelle, de réaliser une première étape de la construction du projet en attendant la réalisation de la section internationale, et de construire un meilleur maillage du réseau ferroviaire offrant robustesse et fiabilité en cas d’incidents.
Zoom Section Internationale
La section internationale concerne la ligne depuis le raccordement vers Menton jusqu’à la jonction avec le réseau italien.
Deux possibilités, compatibles, sont envisageables :
- un raccordement avec la ligne existante Coni/Breil-sur-Roya/Vintimille,
- un raccordement avec la ligne nouvelle apte à 200km/h en provenance de Gênes.
La recherche de solutions pour la section internationale nécessite des accords internationaux ainsi que le respect des procédures réglementaires de chacun des pays (création d’un Groupement Européen d’Intérêt Economique, constitution d’une Commission Intergouvernementale spécifique au projet Nice-Italie).
Premières réflexions sur la section Nice-Italie
Le groupe de travail Paillons-Riviera s’est réuni 4 fois lors de la concertation publique sur le projet LGV PACA entre septembre et novembre 2011. Il s’est clairement prononcé en faveur de la création d’une ligne nouvelle, distincte de la ligne existante, depuis la sortie Est de Nice jusqu’à l’Italie. Deux critères ont été évoqués avant tout : l’objectif de grande vitesse et le coût. Les échanges ont également permis de mettre en avant la nécessité du maillage ferroviaire à Monaco, avec une gare nouvelle dont le principe est largement accepté.
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