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Les questions - réponses par mot-clé

44 - Comment la ligne nouvelle améliorera-t-elle nos déplacements au quotidien ?

La LGV PACA, c’est avant tout plus de trains au quotidien pour faciliter les déplacements de tous les habitants. Le projet permettra en effet de tripler les trafics et d’améliorer la qualité et la fréquence des trains sur la ligne existante avec :

2 trains par heure dans chaque sens en heure de pointe pour les zones d’habitations moins denses ;
4 trains par heure dans chaque sens en heure de pointe pour les gares ou haltes en périphérie des grandes agglomérations ;
8 trains par heure dans chaque sens en heure de pointe pour les gares urbaines et périurbaines les plus importantes.

L’utilisation combinée de la ligne nouvelle et de la ligne existante permettra également d’ajouter un train Intercités par heure en plus des trains à grande vitesse et de faciliter les déplacements à l’intérieur de la région.

Le projet prévoit ainsi par exemple :

11 liaisons par heure en heure de pointe entre Aubagne et Marseille,
8 trains par heure en heure de pointe entre Cannes, Antibes et Nice,
un trajet Marseille-Toulon en 20 mn environ,
un trajet Nice-Marseille en 1h environ.

45 - Quels seront les bénéfices du projet pour l’économie locale ?

La mise en place d’une ligne à grande vitesse entraine la création d’emplois directs (construction, besoins du chantier) et indirects à toutes les étapes du projet, des premières études jusqu’au chantier final. A titre d’exemple, pour la ligne LGV Rhin-Rhône, 6.100 emplois ont été créés par an.

Les territoires traversés par une ligne à grande vitesse bénéficient en outre d’une attractivité nouvelle. Aujourd’hui le développement de la région est freiné par le monopole de la voiture qui entraine une pollution grimpante et une saturation des routes. La réalisation d’un système ferroviaire global et performant permettra d’envisager plus sereinement l’avenir économique de la région grâce à des échanges plus fluides entre les métropoles régionales, à une plus grande ouverture au reste de l’Europe et à une proximité stratégique avec les grands centres économiques.

L’enjeu de la LGV est également considérable en matière de développement touristique dans notre région toujours plus prisée. Aujourd’hui, les 27 millions de touristes qui viennent chaque année découvrir la région PACA privilégient l’usage de la voiture parce qu’il n’existe pas de solution plus rapide et plus économique. C’est notamment le cas de la Côte d’Azur où les bilans carbone sont inquiétants. Avec la mise en place d’une ligne à grande vitesse, les déplacements de loisirs deviendront plus simples, plus rapides et plus économiques. Généralement, on constate, après l’arrivée d’une ligne à grande vitesse, un accroissement général du tourisme urbain, notamment pour les courts séjours. Les grandes agglomérations sont en effet plus accessibles et le tourisme local s’en trouve facilité.

47 - Quelle est l'option privilégiée pour la gare à Toulon ?

Dans l’aire toulonnaise, la concertation menée à l’automne 2011 a porté entre autre sur la position du futur pôle d’échanges multimodal. Les acteurs ont refusé massivement la variante Toulon-Est. Suite à ces échanges, et à l’issue du comité territorial du Var du 17 octobre 2011, il a été décidé de ne retenir que deux possibilités pour le positionnement de la gare : Toulon-Centre ou Toulon-Ouest (La Seyne).

C’est l’option Toulon-Centre qui est privilégiée dans le cadre des études d’approfondissement en cours, menées jusqu’à l’été 2012. Par ailleurs, l’intermodalité dans l’étude des pôles d’échanges reste un engagement fort de RFF pour assurer une desserte fine du territoire.

48 - Est-ce que Cannes sera encore desservie par le TGV ?

Oui bien sûr, la desserte TGV de cette ville sera assurée de deux manières :

des TGV arrivant directement à la gare de Cannes Centre par la ligne existante ;
des TER assurant des correspondances avec les TGV en gare Ouest Alpes-Maritimes et empruntant la ligne Cannes-Grasse pour rejoindre la gare de Cannes-Centre, avec une forte fréquence : un train tous les quart d’heure en heure de pointe.

49 - Quels sont les grands enseignements de la phase de concertation publique menée à l’automne 2011 ?

Avec 90% des réunions programmées tenues entre septembre et décembre 2011, la phase de concertation consistant à recueillir les observations du public a bien eu lieu et ses apports sont riches et importants. Elle a confirmé la nécessité d’intégrer le projet dans la construction de l’arc méditerranéen, tout en faisant émerger la nécessaire prise en compte des besoins de transport du quotidien et l’adaptation de la vitesse aux contraintes du territoire.

Plus précisément, cette phase de concertation a permis de définir des points de consensus et des zones à approfondir sur lesquels les études se poursuivront jusqu’à l’été. Ces points ont été actés lors du comité de pilotage du 22 décembre 2011.

Les points de consensus :

Donner priorité au réseau régional modernisé
Le réseau existant est saturé
Les capacités ferroviaires doivent être doublées
Le scénario « zéro » qui cherche à doubler ces lignes sur place n’est pas satisfaisant (très coûteux et très difficile à réaliser)
Les gares nouvelles doivent être intermodales et interconnectées avec le réseau existant
Développer l’arc méditerranéen et la liaison avec l’Italie
Positionner la gare de Marseille en souterrain de la gare St-Charles
Utiliser les emprises existantes dans le sillon permien pour doubler l’infrastructure
Créer une nouvelle gare à l’Est du Var
Créer une ligne nouvelle en site propre, à grande vitesse, dans les Alpes-Maritimes
Créer une gare au pôle d’échanges de Nice-Aéroport
Améliorer la liaison Nice-Monaco-Italie

Les points à approfondir :

Réaliser des aménagements coordonnés sur la ligne classique et la ligne nouvelle
Mieux intégrer la desserte des bassins de vie dans les réflexions
Optimiser le doublement de l’infrastructure dans les emprises existantes
Limiter les nuisances pour les riverains et les impacts sur le milieu naturel
Adapter la vitesse aux contraintes du territoire
Examiner les conditions de développement du fret
Approfondir le passage dans la vallée de l’Huveaune et aux alentours d’Aubagne
Etudier la descente vers Toulon en évitant le secteur du Bandol
Opportunité et l’emplacement d’une gare à l’Ouest des Alpes-Maritimes
Toulon-Centre, en intégrant les études d’accessibilité, de fonctionnement avec les services TER, de contraintes géotechniques sur la base des sondages en cours, et des conditions d’exploitation de la gare en phase travaux

Les points de désaccord :

Au-delà du rejet total de la création d’une nouvelle infrastructure à grande vitesse exprimé par une partie du public, les points de profonds désaccords se résument comme suit :

Notion de très grande vitesse
Passage aux alentours d’Aubagne tel qu’envisagé par les fuseaux proposés par RFF
Gare de Toulon Est
Nouvelle infrastructure dans le sillon permien
Passage dans le Bandol (fuseau C5)

50 - Après le Comité de pilotage du 22 décembre 2011, où en est le projet LGV PACA ?

Grâce à la concertation, le projet avance et évolue pour répondre au mieux aux attentes des habitants. Les partenaires co-financeurs ont reconnu les apports importants de cette phase d’échanges avec le public et ont ré-exprimé leur volonté de poursuivre le travail engagé dans le cadre de la commande ministérielle du 29 juin 2009 sur le scénario des Métropoles du Sud, sur la base des objectifs issus du débat public de 2005 :

faciliter les déplacements à l’intérieur de la région en proposant une alternative à la route et en complétant la seule voie ferrée existante du littoral,
ouvrir la région PACA aux autres régions françaises en la reliant au réseau ferré à grande vitesse,
constituer l’arc méditerranéen : Barcelone - Marseille – Gênes.

Des constats et une urgence partagés par tous :

des réseaux routiers saturés autour des grandes agglomérations et des temps de parcours dégradés qui pénalisent la vie quotidienne des habitants et le développement économique ;
une seule ligne ferroviaire ancienne, en voie de saturation, où circulent des trains de plus en plus nombreux à des vitesses différentes, et dont le doublement complet s’avère impossible ;
des besoins de déplacements qui ne cessent d’augmenter, tant pour le transport des voyageurs que pour celui des marchandises
la nécessité de réduire la pollution dans l’une des régions les plus impactées en France.

Comment reporter voyageurs et marchandises de la route vers le rail ?

en multipliant le nombre et la fréquence des trains du quotidien dans et autour des trois grandes métropoles régionales ;
en offrant des temps de parcours compétitifs pour relier entre elles Marseille, Toulon et Nice ;
en se connectant aux réseaux européens pour assurer les services à grande vitesse et le transport des marchandises sur l’arc méditerranéen.

Ce constat partagé et cette priorité réaffirmée pour un système ferroviaire performant nécessitent la construction d’une deuxième infrastructure.

Le premier semestre 2012 sera ainsi consacré à l’approfondissement des études sur les points de consensus et de désaccords, afin de présenter au comité de pilotage, à l’été 2012, un projet « remis en ordre ».

Pour en savoir plus, voir « Que va-t-il se passer ? »

51 - Que va faire RFF d’ici l’été 2012 pour répondre aux demandes des partenaires ?

Les apports de la concertation ont réaffirmé la nécessaire prise en compte des besoins de transport du quotidien et l’adaptation de la vitesse aux contraintes du territoire. Ces nouvelles dimensions font partie intégrante des travaux d’approfondissement à mener dans les prochains mois, qui permettront d’aboutir à un projet optimisé, en phase avec son territoire.

RFF a pris acte des demandes du Comité de pilotage du 22 décembre 2011 et présentera au prochain COPIL, prévu à l’été 2012, un projet « remis en ordre » en termes de fonctionnalités et d’options de passage.

Le 1^er semestre de l’année est donc consacré à l’étude des points de consensus et des points à approfondir actés lors du dernier Comité de pilotage.

Pour en savoir plus, voir :

52 - Comment ce projet pourra-t-il contribuer à reporter des voyageurs de la route vers le rail ?

Pour assurer un véritable report de la route vers le rail, il faut plus de trains et des temps de parcours plus courts.

En effet, les gens ne prendront le train que sous certaines conditions :

des trains fréquents, aux horaires adaptés aux besoins des habitants (pour les trajets domiciles / travail notamment) ;
des trains fiables, à l’heure ;
des temps de parcours attractifs et compétitifs par rapport à la voiture ;
une desserte fine et optimisée du territoire ;
des gares accessibles, reliées aux autres modes de transports (métro, tramway, vélo, car, voiture) et avec suffisamment de parkings.

En permettant d’assurer la circulation de plus de trains, plus rapides et plus souvent, ce projet contribuera à créer une mobilité durable en Provence-Alpes-Côte d’Azur.

Par exemple, en 2009, 31.330 personnes se déplacent chaque jour entre Nice et Marseille, entre Nice et Paris et entre les Alpes-Maritimes et les Bouches-du-Rhône, dont seulement 5.700 en train, soit 18% du total. A l'horizon 2023, grâce à la réalisation du projet, qui permettra l'augmentation des fréquences des trains et de la diminution des temps de parcours, ce sera 11.700 personnes qui prendront chaque jour le train pour se déplacer en PACA. Et ce sera donc 6.000 personnes en moins sur les routes chaque jour.

53 - Pourquoi le projet ne propose-t-il pas la réalisation d’une ligne mixte ?

Transporter davantage de marchandises sur le rail est une nécessité à la fois économique, sociale et environnementale qui est largement partagée. Pour autant, la ligne nouvelle traversant la région Provence-Alpes-Côte d’Azur n’a pas vocation à être mixte. Pourquoi ?

En terme d’infrastructure ferroviaire, deux corridors fret sont prévus pour opérer un report modal important de la route vers le rail. Tout deux encadrent la région PACA sans la traverser. Il s’agit, d’une part, du corridor fret reliant l’Espagne à l’Europe du Nord via le Languedoc-Roussillon et la Vallée du Rhône (CNM et LNMP) et, d’autre part, du corridor fret reliant l’Italie à l’Europe du Nord via le projet Lyon-Turin.

Ces deux corridors fret européens seront construits en ligne mixte, c’est-à-dire sur une ligne apte à la circulation des trains de voyageurs et de marchandises. Ils ont vocation à transporter demain sur rail des marchandises qui traversent aujourd’hui notre région en camion, sans s’y arrêter.

Ces projets ferroviaires voisins sont une chance pour notre région. D’une part, le trafic poids lourds en grand transit sur l’A8 pourra emprunter l’un ou l’autre de ces corridors fret spécialisés ; d’autre part, les marchandises produites en région ou réceptionnées dans nos ports bénéficieront de bien meilleures conditions d’acheminement sur ces lignes fret performantes.

Certes, toutes les marchandises n’ont pas vocation à se reporter sur ces corridors fret extérieurs. Le fret léger pourra emprunter la ligne nouvelle et le fret lourd d’intérêt régional continuera d’emprunter la ligne existante.

54 - Quels sont les enseignements de la concertation spécifique menée début 2012 sur la section Nice/Italie ?

La concertation Nice-Italie a permis d’acter un large consensus des acteurs du département sur cinq grands points.

Le projet entre Nice, Monaco et l’Italie est jugé nécessaire et important et, dans une logique d’arc méditerranéen, il doit être réalisé en étroite coordination avec les travaux ferroviaires italiens de la région de Ligurie.
Si l’enjeu majeur du projet est bien la liaison Nice-Gênes-Milan, le maillage du réseau avec des liaisons Nord-Sud améliorées (Nice-Vintimille-Breil-Coni-Turin) est considéré comme une nécessité.
L’urgence porte sur les travaux de modernisation de la ligne Mandelieu-Vintimille qui doivent démarrer au plus tôt.
Au regard des études de trafic poids lourds dans ce secteur et en raison de l’impact financier qui serait moins élevé que sur le reste de la ligne jusqu’à Marseille, la mixité fret / voyageurs de la ligne nouvelle entre Nice et l’Italie est demandée.
Dans une perspective de développement durable et de respect des réglementations en matière de qualité atmosphérique, le report modal de la route vers le fer est considéré comme une priorité, dont la condition est la mise en œuvre d’un système ferroviaire performant pour les voyageurs et les marchandises.

L’ensemble des acteurs ayant participé à la concertation soutient donc la liaison Nice-Italie qui, dans la perspective de constituer l’arc méditerranéen, fait désormais partie intégrante du projet de LGV PACA.

55 - Certains maires disent ne pas avoir été informés ni consultés sur ce projet, qu'en est-il ?

Dès que RFF s'est saisi du projet LGV PACA en 2004, l'ensemble des acteurs des territoires concernés, et a fortiori les élus locaux, ont été conviés à participer aux différentes phases de concertation publique. Ce fut le cas lors du débat public de 2005, comme lors de la rédaction de la charte de concertation en 2010.

Avant le début de la nouvelle phase de concertation publique, ouverte les 13, 14 et 15 septembre 2011 par 3 réunions publiques de lancement, l'ensemble des maires des communes de la ZEP (zone d'étude préférentielle) ont été contactés : RFF a ainsi sollicité des rendez-vous en face-à-face auprès de chacun des 103 maires concernés. Ces rencontres ont débuté mi-août, afin de présenter en avant-première aux élus locaux le projet soumis à la concertation, et notamment les 4 scénarios de desserte présentés, et se sont pursuivies tout au long de la concertation publique. Au 6 décembre, 99 rencontres ont eu lieu !

Si certains élus n'ont pu assister aux rendez-vous, et se sont alors fait représenter, ou si certaines rencontres n'ont pu avoir lieu faute de réponse des élus locaux, RFF le regrette et reste disponible tout au long de la concertation publique, et même au-delà, pour organiser de nouvelles réunions et poursuivre le dialogue avec les élus.

Par ailleurs, les élus sont représentés au sein des instances de gourvernance du projet : Comité de pilotage pour les co-financeurs, Comités territoriaux, Commissions consultatives des élus.

57 - Pourquoi ne présentez-vous que les questions qui vous arrangent dans les questions-réponses ?

La preuve, non !

Nous essayons de publier les questions d'ordre général les plus fréquemment posées, en toute transparence. Les questions abordant des préoccupations d'ordre individuel ne sont en revanche pas publiées.

Par ailleurs, nous vous invitons à consulter les 3 vidéos présentant les témoignages des acteurs de la concertation, qui s'expriment en toute liberté, sur les modalités de la concertation menée à l'automne 2011.

Voir : le point de vue des acteurs en vidéo

58 - Pourquoi attendre 2023 ou 2040 pour améliorer le réseau existant ?

RFF n'attend pas 2040 pour améliorer le réseau existant. Un vaste programme de modernisation des lignes existantes est engagé avec la Région depuis plusieurs années et va se poursuivre. 260 millions d'euros seront mobilisés par RFF en 2012 pour renouveler, développer et entretenir le réseau, dont 140 millions affectés à la modernisation du réseau existant.

Par exemple, sont ainsi programmés :

le développement de la ligne Toulon - Hyères,
l‘amélioration de la capacité de la ligne Cannes-Grasse,
la modernisation de la ligne Nice-Breil sur Roya.

En outre, le système ferroviaire performant porté par le projet de LGV PACA comprend à la fois des sections de ligne nouvelle et des aménagements du réseau existant capables d’offrir le service de qualité en termes de fréquence, de politique de desserte et de fiabilité.

59 - Le choix du tracé n'est-il basé que sur des éléments techniques et sur le gain de temps ?

Le choix d'un tracé se fera en prenant en considération un vaste ensemble de paramètres, parfois convergents, parfois contradictoires. Pour éclairer ses décisions, le Comité de Pilotage peut alors se doter de grilles d'analyse multicritères, qui permettent de comparer différentes options. Ce fut le cas pour le choix des 4 scénarios : une grille d'analyse, conforme aux objectifs du Grenelle de l’Environnement, a été validée par l’ensemble des partenaires cofinanceurs et a permis d'articuler 3 ensembles de critères : des objectifs transports, des objectifs environnementaux et d‘aménagement du territoire, des objectifs sociaux et économiques.

Par ailleurs, rappelons que le gain de temps est loin d'être le seul objectif du projet. De manière plus générale, le projet répond aux 3 objectifs issus du débat public de 2005 :

Ouvrir la région Provence - Alpes - Côte d’Azur aux autres régions françaises en la reliant au réseau ferré à grande vitesse.
Faciliter les déplacements à l’intérieur de la région en proposant une alternative à la route et en complétant la seule voie ferrée existante du littoral, actuellement saturée.
Constituer un maillon de l’arc méditerranéen Barcelone - Marseille - Gênes.

60 - Vous parlez de 40 millions de passagers annuels aujourd'hui, près de 80 millions en 2020, près de 110 millions en 2040. Comment faites-vous une telle projection ?

Le trafic global est passé de 24 millions de voyageurs par an en 1996 à 40 millions de voyageurs par an en 2009 (voir le graphique ci-dessous). Cela correspond à une croissance moyenne annuelle de 4,2%/an : le trafic intra-régional a cru en moyenne de 3,9% par an tandis que le trafic longue distance a cru de 4,7%/an.

Cette croissance est due d’une part à la croissance de la population, du nombre d’emploi, des revenus des personnes qui se traduit à travers l’augmentation du PIB (estimée en moyenne à 1,5% par an sur cette période) mais aussi à l’amélioration de l’offre ferroviaire (mise en place de la LGV PACA, nombreux projets ferroviaires régionaux) ainsi que des dégradations des conditions de circulation routière (augmentation de la congestion) et de l’augmentation du prix de l’essence.

On estime que du fait de l’évolution du PIB (croissance de la population, des emplois) et de la dégradation des conditions de circulation routière, le trafic futur sera de 71 millions en 2023 et 96 millions en 2040, sans amélioration du système ferroviaire.

Le projet LGV PACA entraînerait une augmentation des trafics ferroviaires en PACA, de l’ordre de 7 millions de voyageurs annuels en 2023 et de 10 millions de voyageurs annuels en 2040. Il permettra aussi d’augmenter fortement la capacité de transport ferroviaire et ainsi de répondre de façon satisfaisante à l’augmentation de la demande.

Ainsi, le nombre de voyageurs prévus avec le projet LGV PACA sera de 78 millions en 2023 et de 106 millions en 2040.

Ces éléments correspondent à un taux de croissance annuel moyen de 4,8%/an entre 2009 et 2023 (en tenant compte du projet LGV PACA), puis de 1,8%/an entre 2023 et 2040 (évolution tendancielle) : on retrouve des taux de croissance similaires à ceux observés sur la période 1996-2010 qui a connu l’arrivée de la LGV.

Le trafic en millions de voyageurs annuels entre 1996 et 2009

Sources : Etudes socio-économiques LGV PACA

LGV Provence-Alpes-Côte d'Azur

Plus qu'une ligne nouvelle,
un réseau ferroviaire performant.