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Plus qu'une ligne nouvelle,
un réseau ferroviaire performant.

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Les questions - réponses par mot-clé

4 - Pourquoi le scénario « Métropoles du Sud » a-t-il été retenu, alors qu’il semble être le plus cher ?

Comme l’a montré le rapport d’Yves Cousquer, le scénario des Métropoles du Sud, avec un coût équivalent à celui du scénario « Côte d’Azur » s’avère plus performant en terme de desserte des grandes agglomérations de notre région et du nombre de personnes transportées, et répond ainsi à l’objectif de la construction d’un système ferroviaire global et performant.

En effet, si l’on compare le scénario des Métropoles du Sud (passage par les centres de Marseille, Toulon et Nice) au scénario« Côte d’Azur » (liaison plus directe vers Nice), le premier s’avère par définition plus performant quant à la desserte des centres-villes, et recueille ainsi chaque année 2 millions de passagers de plus que le second. La rentabilité de la ligne s’en trouve ainsi renforcée.

Par ailleurs, si on totalise les investissements à réaliser sur le réseau existant pour atteindre les objectifs de service décidés par la Région PACA et le Comité de Pilotage du projet, on aboutit  à un investissement de  7 milliards d’euros  quel que soit le scénario de  la ligne nouvelle.
Or, dans le scénario des Métropoles du Sud, une partie de ces investissements est déjà comprise dans le projet de ligne nouvelle. En effet,  la modernisation du nœud ferroviaire de Marseille, qui s’élève à 2 milliards d’euros et qui fait partie des 7 milliards d’euros d’investissements nécessaires au développement du réseau ferroviaire, est déjà comprise dans le scénario des Métropoles du Sud. Ainsi, le surcoût de 2 milliards du scénario Métropoles du Sud n’est qu’apparent puisqu’il comprend les 2 milliards d’euros du nœud ferroviaire de St-Charles indispensables.

Pour résumer, les investissements nécessités par les deux scénarios peuvent se schématiser ainsi (montants calculés aux conditions économiques de 2008) :

  • scénario Côte d’Azur : 8 Mds€ pour la ligne nouvelle + 7Mds€ pour le réseau classique. Total 15 Mds€.
  • scénario Métropoles du Sud : 10 Mds€ pour la ligne nouvelle (y compris les 2 Mds€ de St-Charles) + 5 milliards pour le réseau classique. Total 15 Mds€.

A l’horizon 2040, les investissements sont donc équivalents pour les deux scénarios. Mais à coût comparable, le scénario des Métropoles du Sud s’avère plus avantageux (meilleure rentabilité), ce qui explique le choix du gouvernement et le large consensus des élus régionaux en sa faveur.

6 - L’État ne va-t-il pas se désengager du projet ?

Ce projet est inscrit dans la loi de programmation relative à la mise en œuvre du Grenelle de l’Environnement. L’Etat participe pleinement au financement des études permettant de définir précisément le tracé qui sera soumis à l’enquête publique en 2015. Le dernier Comité de Pilotage du 22 décembre 2011 a par ailleurs demandé la poursuite des études, dans le cadre du scénario dit des « Métropoles du Sud ». Pour le financement de l’étape suivante, c'est-à-dire des travaux de construction, le gouvernement a demandé à Yves Cousquer et Francis Idrac d’étudier et d’éclairer les conditions de ce financement.

L'Etat a par ailleurs demandé à RFF d’inscrire le tronçon Nice-Italie dans les études préalables à l’enquête d’utilité publique, tronçon qui a fait l'objet d'une concertation spécifique début 2012.

Le projet de système ferroviaire global en PACA s’inscrit comme le chaînon manquant de la construction de l’arc méditerranéen, et revêt un intérêt national et européen de premier ordre. L’union européenne est à ce titre partenaire co-financeur de la phase actuelle : les études préalables à l’enquête d’utilité publique.

Voir aussi : le choix du scénario des « Métropoles du Sud » | Les enseignements de la concertation sur la section Nice-Italie

17 - Le projet retenu est-il réaliste financièrement et faisable techniquement ?

Les études complémentaires ont confirmé la faisabilité technique du projet et le réalisme de son chiffrage (aux conditions économiques de 2008)

  • de 12,6 à 14,5 Mrds € à horizon 2023 pour la réalisation de la ligne nouvelle et les aménagements sur le réseau existant ;
  • + 3,1 à 4,1 Mrds € à horizon 2040 pour les aménagements complémentaires sur le réseau existant nécessaires afin de répondre aux prévisions de trafic à cette échéance.

La phase actuelle des études préalables à l’enquête d’utilité publique affinera ces coûts en parallèle de la définition toujours plus précise du projet. Le coût de l’intégration au projet LGV PACA de la poursuite de la ligne nouvelle jusqu’à la frontière italienne est également à l’étude ; ce tronçon Nice-Italie a été évalué aujourd’hui à 5 Mrds €.

18 - Qui va payer les 15 Milliards € ?

Aujourd’hui, et suite à la décision du 29 juin 2009, une mission de financement a été confiée par l’Etat à Yves Cousquer et Francis Idrac afin de définir les conditions de financement du projet. La mission financement a rendu un premier rapport lors du Comité de Pilotage de janvier 2011 et fournira des éléments de l’avancement de son travail au prochain Comité de Pilotage.

D’une manière générale, Il faut retenir que les 15 Milliards d’euros concernent à la fois la ligne nouvelle et les aménagements du réseau existant, nécessaires quoiqu’il arrive, pour répondre aux besoins de déplacements en train attendus aux horizons 2023 et 2040. D’autre part, comme tout grand projet ferroviaire, la LGV PACA sera cofinancée ; par l’Etat, RFF, les grandes collectivités territoriales et d’autres partenaires concernés.

Dès à présent, une convention de financement de 86 millions d’€ a été signée entre l’Etat, RFF, la Région, les départements des Bouches-du-Rhône, du Var et des Alpes-Maritimes, les agglomérations d’Aix-en-Provence, Marseille, Toulon et Nice, et l’Union Européenne, pour financer la phase des 4 années d’études préalables à l’enquête d’utilité publique.

19 - L’Europe va-t-elle financer le projet ?

L’Union Européenne a montré son intérêt pour ce projet en participant au financement de la phase actuelle des études préalables à l’enquête d’utilité publique.
Cet intérêt ne devrait pas fléchir dans l’avenir puisque ce projet est un maillon d’une liaison ferroviaire entre trois pays du bassin méditerranéen.
L’ajout du tronçon Nice-Italie au projet initial renforce la dimension européenne du projet.
Par contre, il est trop tôt pour que l’Union Européenne se prononce sur sa participation finale à la construction de cette infrastructure.
C’est bien évidemment une des ressources que devra examiner la Mission de financement mise en place par l’Etat.

24 - La décision du gouvernement de prolonger la ligne nouvelle jusqu’à la frontière italienne va-t-elle entraîner un décalage du planning, une explosion des coûts ?

L’opportunité de poursuivre la ligne nouvelle de Nice jusqu’à la frontière franco-italienne a été examinée dans le cadre des études complémentaires au débat public. Le gouvernement a demandé à RFF en 2009 de préciser les enjeux et les conditions de réalisation de ce prolongement vers l’Italie, puis en 2011 de l'inclure au périmètre du projet présenté à l'enquête d'utilité publique. Saisie en août de la même année, la Commission Nationale du Débat Public (CNDP) a décidé qu'une concertation spécifique sur cette section devait être organisée. Elle a eu lieu du 16 janvier au 16 février 2012.

Le programme d'études et de concertation sur cette section a donc été adapté et mené en parallèle du programme d’études déjà prévu sur l’ensemble du projet. Ainsi, la réalisation de ces études additionnelles n'aura aucune incidence sur le planning de l'enquête publique, prévue en 2015.

Voir aussi : Les enseignements de la concertation sur la section Nice-Italie

45 - Quels seront les bénéfices du projet pour l’économie locale ?

La mise en place d’une ligne à grande vitesse entraine la création d’emplois directs (construction, besoins du chantier) et indirects à toutes les étapes du projet, des premières études jusqu’au chantier final. A titre d’exemple, pour la ligne LGV Rhin-Rhône, 6.100 emplois ont été créés par an.

Les territoires traversés par une ligne à grande vitesse bénéficient en outre d’une attractivité nouvelle. Aujourd’hui le développement de la région est freiné par le monopole de la voiture qui entraine une pollution grimpante et une saturation des routes. La réalisation d’un système ferroviaire global et performant permettra d’envisager plus sereinement l’avenir économique de la région grâce à des échanges plus fluides entre les métropoles régionales, à une plus grande ouverture au reste de l’Europe et à une proximité stratégique avec les grands centres économiques.

L’enjeu de la LGV est également considérable en matière de développement touristique dans notre région toujours plus prisée. Aujourd’hui, les 27 millions de touristes qui viennent chaque année découvrir la région PACA privilégient l’usage de la voiture parce qu’il n’existe pas de solution plus rapide et plus économique. C’est notamment le cas de la Côte d’Azur où les bilans carbone sont inquiétants. Avec la mise en place d’une ligne à grande vitesse, les déplacements de loisirs deviendront plus simples, plus rapides et plus économiques. Généralement, on constate, après l’arrivée d’une ligne à grande vitesse, un accroissement général du tourisme urbain, notamment pour les courts séjours. Les grandes agglomérations sont en effet plus accessibles et le tourisme local s’en trouve facilité.

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