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Plus qu'une ligne nouvelle,
un réseau ferroviaire performant.

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Les questions - réponses par mot-clé

15 - Connaît-on déjà la fréquence des dessertes de chaque ville ?

Des objectifs de desserte ont en effet déjà été établis, puisqu’ils conditionnent en grande partie les fonctionnalités de la LGV. Vous pourrez constater ci-dessous que ces objectifs mentionnent autant la desserte par la grande vitesse que les dessertes régionales. Le but du projet est bien d’aboutir à un système ferroviaire performant pour la région, bénéficiant autant aux déplacements à longue distance qu’aux déplacements de la vie quotidienne. Outre un accès performant à la grande vitesse, les zones denses bénéficieront ainsi de véritables « RER locaux » !

Dans le détail, voici les objectifs de desserte secteur par secteur (donnés à chaque fois pour l’heure de pointe) :

Dans les Bouches-du-Rhône :
8 TAGV (trains aptes à la grande vitesse) par heure entre Marseille et Nice (le trajet s’effectuant en une heure)
11 liaisons Aubagne-Marseille par heure (dont 2 Aix-centre-Aubagne et 2 Aubagne-Vitrolles-Aéroport sans changement) ;
10 liaisons Marseille-Vitrolles-Aéroport par heure
8 liaisons Marseille-Aix-centre par heure

Dans le secteur de Toulon :
5 TAGV par heure à Toulon
6 liaisons Aubagne-La Seyne par heure
9 liaisons La Seyne-La Pauline par heure
4 liaisons Toulon-Hyères par heure
5 liaisons Toulon-Carnoules par heure

Dans le secteur Est-Var
4 TAGV par heure à la gare nouvelle Est-Var (secteur Le Muy-LesArcs-Draguignan)
3 liaisons Est-Var – Toulon par heure
4 liaisons Est-Var – Nice par heure
(soit au total 11 trains à l’heure de pointe desservant à Est-Var).

Dans le secteur Ouest-Alpes-Maritimes
4 TAGV par heure à la gare nouvelle Ouest-Alpes-Maritimes (située entre Cannes et Grasse)
8 liaisons Cannes-Antibes-Nice par heure
4 liaisons Cannes-Grasse par heure

Dans le secteur de Nice
8 TAGV par heure à la gare nouvelle Nice-Aéroport
8 liaisons par heure entre Cannes et Monaco

16 - Comment garantissez-vous que les gares seront bien reliées à leur territoire ?

Les gares sont un élément-clé du projet de LGV PACA, comme d’ailleurs de toute LGV : ce sont elles qui constituent la porte d’entrée des habitants sur la grande vitesse. A ce titre, leur intégration dans le territoire est primordiale. Cela passe non seulement par le choix d’implanter ou non des gares nouvelles, mais aussi par les aménagements à apporter à toutes les gares desservies par le projet.

Il est notamment essentiel d’assurer une bonne intermodalité et particulièrement un excellent lien avec les transports en commun locaux. L’accueil des trains n’est pas la seule finalité d’une gare : encore faut-il que celle-ci constitue un pôle d’échanges performant, permettant des accès et des correspondances les plus aisés possible. Cela implique, dès la conception des gares, la prise en compte des transports en commun, de la voiture, de l’avion le cas échéant, mais aussi des modes doux de déplacement tels que le vélo ou la marche.
Un tel travail ne peut dès lors être que partenarial. Dans le cas de la LGV PACA, les fortes attentes des acteurs locaux et une expérience déjà solide du dialogue ne peuvent que faciliter un tel travail.

30 - Pourquoi des aménagements si importants sont-ils envisagés à Marseille pour tous les scénarios ?

Dans l’ensemble des scénarios, la ligne nouvelle traverse en souterrain la ville de Marseille. La gare Saint-Charles se dotera d’une gare souterraine dédiée à la grande vitesse. Situés en zone urbaine dense, ces aménagements s’annoncent complexes. Pourtant, ils sont indispensables au bon fonctionnement du système ferroviaire régional à l’horizon 2040 et devront être réalisés, avec ou sans ligne nouvelle.

En effet, la gare Saint-Charles est actuellement en « cul-de-sac » : tous les trains en provenance et à destination de Nice sont contraints à des manœuvres de rebroussement particulièrement pénalisantes pour le temps de parcours. Compte tenu des objectifs de la LGV PACA, qui concilient desserte des cœurs de ville et temps de parcours performant vers Nice, cette solution d’une gare « traversante » en souterrain s’est avérée indispensable. Elle aura à terme des effets bénéfiques plus larges à l’échelle du nœud ferroviaire de Marseille.

31 - Pourquoi avoir écarté la création d’une seconde gare à Marseille alors qu’une gare souterraine à Saint-Charles est bien plus coûteuse ?

Les 4 scénarios privilégient une gare à Marseille Saint-Charles qui offre plus d’avantages que Marseille Blancarde :

  • une meilleure connexion des services TER et grande vitesse,
  • une meilleure adéquation avec les programmes de développement du centre de Marseille,
  • une meilleure lisibilité des services pour les voyageurs.
32 - Qu’en est-il de la construction d’une gare à l’Est de Marseille dans la vallée de l'Huveaune ?

Plusieurs acteurs ont fait part de leur volonté de voir créer une nouvelle gare « Est-Marseille », située sur le parcours du projet dans la vallée de l'Huveaune, même si une telle hypothèse n’a pas encore fait l’objet d’une étude approfondie. La concertation permettra de vérifier auprès des acteurs locaux si une telle demande est partagée et, le cas échéant d’analyser ses effets, avantages comme inconvénients. En fonction des résultats, cette gare sera alors étudiée plus précisément dans la seconde phase de concertation.

34 - La variante « Toulon-Est » est-elle toujours d'actualité ?

La création d'une gare à « Toulon-Est » est abandonnée. Le Comité de Pilotage du 22 décembre 2011 a demandé à ce que cette option ne soit pas retenue dans le cadre de la poursuite des études préalables à l'enquête d’utilité publique. C’est l’option Toulon-Centre qui est privilégiée dans le cadre des études d’approfondissement en cours, menées jusqu’à l’été 2012. Par ailleurs, l’intermodalité dans l’étude des pôles d’échanges reste un engagement fort de RFF pour assurer une desserte fine du territoire.

Une telle décision fait partie des enseignements de la concertation de l'automne 2011 : elle a pris en compte la forte opposition que cet aménagement suscitait.

35 - Pourquoi 3 possibilités de desserte de Toulon ont-elles été proposées lors de la concertation menée à l'automne 2011 ?

Les scénarios proposaient trois gares différentes à Toulon pour permettre une prise en compte des enjeux du système ferroviaire et des aménagements urbains dans ce secteur :

  • une gare souterraine au centre, qui offre une meilleure desserte de la ville mais implique la construction d’ouvrages techniquement complexes ;
  • une gare à l’Ouest, qui permet une bonne desserte de l’agglomération, ouverte sur le pôle Mer, et qui assure de bonnes connexions avec la ligne existante et bénéficie d’une bonne fréquentation potentielle ;
  • une gare à l’Est, qui irrigue une partie de l’agglomération en pleine expansion, dessert le cœur touristique du Var, mais implique une desserte moins confortable du centre de Toulon.

La première phase de concertation sur les scénarios a montré que l'option de gare à l'Est de Toulon suscitait une forte opposition. Le Comité de Pilotage du 22 décembre 2011 a donc demandé à ce qu'elle ne soit pas retenue dans le cadre de la poursuite des études préalables à l'enquête d’utilité publique.

C’est l’option Toulon-Centre qui est privilégiée dans le cadre des études d’approfondissement en cours, menées jusqu’à l’été 2012. Par ailleurs, l’intermodalité dans l’étude des pôles d’échanges reste un engagement fort de RFF pour assurer une desserte fine du territoire.

37 - Comment sera décidé le positionnement de la gare nouvelle Est Var ?

La gare nouvelle dans le secteur des Arcs/Le Muy/Draguignan, à la croisée de l’autoroute A8 et des accès à Draguignan, à Fréjus-St-Raphaël et au golfe de St-Tropez, a pour vocation de :

  • répondre aux objectifs de développement du territoire et d’accessibilité de l’Est du département ;
  • permettre une connexion avec le réseau existant et un débranchement vers St-Raphaël et Cannes ;
  • accroître la fréquentation de la future ligne.

Si l’opportunité d’une telle gare est bien confirmée, sa localisation devra également faire l’objet d’études et de concertation approfondies, en fonction de critères tels que le coût et la complexité, l’accessibilité, l’insertion urbaine, la volonté des élus locaux, etc. Le programme des gares nouvelles, et le réaménagement des gares existantes, seront plus précisément étudiés lors de la phase 2 des études préalables à l’enquête publique, soit entre 2012 et 2014, et une nouvelle phase de concertation sera menée.

38 - Quelle est la justification d’une gare nouvelle « Ouest-Alpes-Maritimes », à proximité de deux gares très proches (« Est-Var » et Nice) ?

L’importance du bassin de population de l’aire Cannes-Grasse justifie une telle gare. Du point de vue de la rentabilité du projet, si la gare « Ouest-Alpes-Maritimes » implique une perte de temps minime pour les usagers à destination de Nice, elle apporte potentiellement plus de passagers.

Sa localisation devra faire l’objet d’études et de concertation approfondies, en fonction de critères tels que le coût et la complexité, l’accessibilité, l’insertion urbaine, la volonté des élus locaux, etc. Le programme des gares nouvelles, et le réaménagement des gares existantes, seront plus précisément étudiés lors de la phase 2 des études préalables à l’enquête publique, soit entre 2012 et 2014, et une nouvelle phase de concertation sera menée.

La réflexion reste donc largement ouverte pour le choix d’un site entre Cannes et Grasse.

40 - Pourquoi aucune variante n’est-elle proposée concernant le positionnement de la gare Nice-Aéroport ?

L’aéroport de Nice est le plus important de France après celui de Paris. L’avion constitue actuellement le seul moyen de relier rapidement les Alpes-Maritimes à la capitale. Ce fort trafic aérien rend l’aéroport de Nice proche de la congestion. L’arrivée de la LGV PACA apportera un réel soulagement. Avec une desserte prévisionnelle de 8 trains à grande vitesse par heure, l’association aéroport + gare grande vitesse constituera un pôle d’échange puissant, permettant en outre à l’aéroport de développer ses liaisons internationales.

Cette complémentarité entre le train et l’avion nécessite, pour être performante, la plus grande proximité possible entre la gare ferroviaire et les aérogares. C’est donc un véritable pôle d’échanges multimodal qui verra le jour, en connexion avec l’aéroport international de Nice et le tramway, pensé en cohérence avec les projets de développement du secteur, et en particulier l'aménagement de la Plaine du Var.

47 - Quelle est l'option privilégiée pour la gare à Toulon ?

Dans l’aire toulonnaise, la concertation menée à l’automne 2011 a porté entre autre sur la position du futur pôle d’échanges multimodal. Les acteurs ont refusé massivement la variante Toulon-Est. Suite à ces échanges, et à l’issue du comité territorial du Var du 17 octobre 2011, il a été décidé de ne retenir que deux possibilités pour le positionnement de la gare : Toulon-Centre ou Toulon-Ouest (La Seyne).

C’est l’option Toulon-Centre qui est privilégiée dans le cadre des études d’approfondissement en cours, menées jusqu’à l’été 2012. Par ailleurs, l’intermodalité dans l’étude des pôles d’échanges reste un engagement fort de RFF pour assurer une desserte fine du territoire.

48 - Est-ce que Cannes sera encore desservie par le TGV ?

Oui bien sûr, la desserte TGV de cette ville sera assurée de deux manières :

  • des TGV arrivant directement à la gare de Cannes Centre par la ligne existante ;
  • des TER assurant des correspondances avec les TGV en gare Ouest Alpes-Maritimes et empruntant la ligne Cannes-Grasse pour rejoindre la gare de Cannes-Centre, avec une forte fréquence : un train tous les quart d’heure en heure de pointe.

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