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Plus qu'une ligne nouvelle,
un réseau ferroviaire performant.

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Les questions - réponses par mot-clé

3 - Pourquoi le scénario « Métropoles du Sud » a-t-il été choisi ?

Au cours du débat public de 2005, la desserte des métropoles régionales, de leurs bassins de population et d’activités économiques d’importance a été discutée en regard de la nécessité d’obtenir des temps de parcours performants entre Nice et Paris.
Deux tendances majeures se sont dessinées : la première visait la desserte la plus directe possible de Nice (le scénario « Côte d’Azur »), l’autre un passage « en chapelet » par Marseille, Toulon et Nice : le scénario des « Métropoles du Sud ».
Même si le besoin de relier la région Provence-Alpes-Côte d’Azur au système à grande vitesse dans le cadre de la constitution d’un réseau ferroviaire performant pour la région PACA faisait l’objet d’un large consensus, aucune des solutions proposées ne parvenait à se détacher pour permettre un choix.
C’est dans ces conditions qu’à la suite des études complémentaires réalisées par RFF sur les 14 scénarios envisagés lors du débat public, le gouvernement a demandé à Yves Cousquer, dans le cadre du secrétariat permanent, d’apporter un éclairage complémentaire et de caractériser les scénarios proposés pour lui permettre de faire un choix.

Le 29 juin 2009, le gouvernement a retenu le scénario des Métropoles du Sud sur la base des conclusions du rapport du secrétariat permanent :

  • Les deux scénarios « Métropoles du Sud » et « Côte d’Azur » ne se différencient que très peu par les coûts dès lors que l’on admet qu’un investissement majeur sera de toute façon nécessaire pour résoudre le nœud ferroviaire de Marseille Saint-Charles, et ce quel que soit le scénario choisi.
  • Les scénarios ne se différencient pas non plus sur leur inscription globale dans l’environnement.
  • Les scénarios se différencient plus nettement en termes de fonctionnalités transport et en termes d’aménagement du territoire. Le scénario des Métropoles du Sud, desservant le cœur des villes, touche potentiellement  2 millions d’usagers supplémentaires soit 5 millions au total et présente donc une rentabilité supérieure. Cette solution favorise l’organisation et le fonctionnement des trois métropoles littorales où se concentrent déjà la population et les activités régionales.
     
5 - Le choix du scénario « Métropoles du Sud » peut-il être remis en cause ?

Non. Le choix du tracé des « Métropoles du Sud » relève d’une décision gouvernementale, reprise par le Conseil d’administration de Réseau Ferré de France. C’est donc sur cette base que s’est engagée la phase actuelle de concertation dans le cadre des études préalables à l’enquête d’utilité publique. En revanche, beaucoup d’étapes restent à franchir d’ici à la mise en service, pour définir précisément les fonctionnalités (scénarios de desserte et d ‘aménagement), puis les fuseaux de passage du projet. Des efforts collectifs importants, d’études et de dialogue, restent donc nécessaires pour aboutir au meilleur projet.
Ce choix correspond par ailleurs à une logique de construction de l’arc méditerranéen, qui avance aujourd’hui, avec notamment la mise en service de la section Perpignan / Figueras, le début prochain de la phase travaux du contournement de Nîmes-Montpellier, la poursuite des études du projet de ligne nouvelle Montpellier-Perpignan (LNMP).

10 - Comment ont été choisis les scénarios présentés à la concertation menée à l'automne 2011 ?

Les différentes solutions étudiées devaient répondre aux objectifs suivants :

  • relier Paris et Nice en 4 heures ;
  • construire un réseau maillé ;
  • optimiser l’utilisation des lignes existantes ;
  • favoriser la desserte des centres ;
  • aboutir au projet le plus favorable à l’environnement ;
  • limiter les coûts.

Elles ont été passées au crible d’une grille d’analyse multicritères permettant de les comparer entre elles. Cette grille, conforme aux objectifs du Grenelle de l’Environnement, a été validée par l’ensemble des partenaires cofinanceurs et comporte 3 ensembles de critères: des objectifs transports, des objectifs environnementaux et d‘aménagement du territoire, des objectifs sociaux et économiques.

Sur la base de cette analyse comparative, le Comité de pilotage du 11 juillet 2011 a retenu 4 scénarios à présenter à la concertation du public à l’automne 2011 :

  • le premier permet la meilleure desserte des centres-villes ;
  • le deuxième donne le temps de parcours le plus rapide ;
  • le troisième est le plus économique ;
  • le quatrième est le plus performant en termes de maillage du réseau.

Voir également : la présentation des scénarios | la grille d’analyse multicritère

12 - Quand connaîtrons-nous le tracé exact ?

Une bande de passage d’environ 500 m de large sera présentée à l’enquête publique en 2015.

La première phase de deux ans d’études (2010/2012) doit permettre d’identifier un fuseau de passage d’environ 1000 mètres de large pour les tronçons de ligne nouvelle et d’arrêter également les aménagements sur le réseau classique à réaliser, en ayant examiné plusieurs solutions possibles. La concertation menée à l’automne 2011 a porté sur l'analyse de 4 scénarios et de plusieurs fuseaux de passage. Elle a permis de définir des points de consensus et des zones à approfondir sur lesquels la phase d’études doit se poursuivre jusqu’à l’été 2012. Un projet prenant en compte les besoins de transport du quotidien et adaptant la grande vitesse aux contraintes du territoire sera alors soumis à l'approbation du Comité de pilotage.

Après le choix de la solution de passage et d’aménagement la plus pertinente, une seconde phase de deux ans également (2012/2014) permettra de définir une bande de 500 m de large pour les sections de ligne nouvelle et de décrire précisément les aménagements du réseau à y associer. C’est cette bande d'environ 500 m de large qui sera soumise à l’enquête publique en 2015.

25 - A quoi sert cette concertation alors qu’un débat public a déjà eu lieu en 2005 ?

Le débat public de 2005 a fait apparaître un large consensus sur les objectifs de la LGV PACA comme maillon d’un futur arc ferroviaire méditerranéen, comme facteur d’ouverture de la région à la grande vitesse et comme un levier d’amélioration des déplacements internes à la région. Ainsi, le projet de LGV PACA est pensé avant tout comme un système ferroviaire global, plus robuste et performant.

Après la décision du gouvernement, suite au débat, de poursuivre le projet, une autre étape importante fut le rapport établi par Yves Cousquer de 2009, qui a conduit le gouvernement à choisir le scénario dit des « Métropoles du Sud ».

Voir les questions-réponses sur le choix des métropoles du Sud

L’opportunité du projet LGV PACA et le scénario desservant les grandes agglomérations étant désormais validés, le travail de concertation ne s’arrête pas pour autant. Les fonctionnalités de la LGV PACA dans chaque territoire, ainsi que les fuseaux de passage associés doivent maintenant être précisés. La concertation en cours permettra, sur la base des 4 scénarios validés par le comité de pilotage du 11 juillet 2011, de discuter, territoire par territoire, afin de dessiner le projet répondant au mieux à ses enjeux nationaux comme régionaux. Le scénario retenu sera le fruit de la concertation.

26 - Qui organise la concertation ?

La concertation sur la LGV PACA est pilotée par le Préfet de Région et les préfets de département. RFF, maître d’ouvrage du projet, mène les études réalisées sur le projet et prend en charge l’organisation de la concertation.
Cette concertation, qui met en place une gouvernance innovante pour aboutir à un projet co-construit, est elle-même régie par une charte de concertation, élaborée avec l’ensemble des acteurs du projet.

Menée sur une base territoriale, la concertation propose différents cercles d’échanges et de décision : outre les instances de gouvernance composées des partenaires co-financeurs (comité de pilotage et comité technique), diverses instances d’échanges sont ouvertes à l’ensemble des acteurs concernés (élus, associations, etc.) : comités territoriaux, groupes de travail géographiques, groupes de travail thématiques, collège des acteurs, commission consultative, comité de la concertation.

27 - A quoi sert le garant ?

Son rôle est de s’assurer que la concertation est menée conformément aux principes évoqués dans la charte de concertation. Il a un rôle d’observateur et, le cas échéant, de recours. Il s’agit d’une personnalité indépendante, qui ne prend pas parti sur le projet. Il n’intervient pas dans l’organisation de la concertation mais peut être alerté par tout participant qui jugerait que la charte de la concertation n’est pas respectée. Le garant adresse alors, s’il le juge souhaitable, ses recommandations et observations à l’Etat ou à RFF.
La Commission nationale du débat public (CNDP) a désigné M. Philippe Marzolf, Vice-président, garant de cette concertation.

29 - Le processus de concertation va-t-il continuer ?

La concertation va se poursuivre de manière continue et approfondie tout au long des 4 années d’études précédant l’enquête publique. Le Comité de pilotage de janvier 2011 a en effet validé la charte de concertation qui fixe le dispositif  de concertation et d’information du public jusqu’à la déclaration d’utilité publique prévue en 2016.

Ce dispositif ambitionne de co-construire le projet avec les acteurs des territoires. À cet effet,  des instances de gouvernance et de concertation se réuniront régulièrement dans chaque département pour analyser les résultats des études de la maîtrise d’ouvrage, discuter des choix possibles,  recueillir les avis des acteurs et formuler des propositions au Comité de pilotage, instance de décision sur le projet à l’échelle régionale.

47 - Quelle est l'option privilégiée pour la gare à Toulon ?

Dans l’aire toulonnaise, la concertation menée à l’automne 2011 a porté entre autre sur la position du futur pôle d’échanges multimodal. Les acteurs ont refusé massivement la variante Toulon-Est. Suite à ces échanges, et à l’issue du comité territorial du Var du 17 octobre 2011, il a été décidé de ne retenir que deux possibilités pour le positionnement de la gare : Toulon-Centre ou Toulon-Ouest (La Seyne).

C’est l’option Toulon-Centre qui est privilégiée dans le cadre des études d’approfondissement en cours, menées jusqu’à l’été 2012. Par ailleurs, l’intermodalité dans l’étude des pôles d’échanges reste un engagement fort de RFF pour assurer une desserte fine du territoire.

49 - Quels sont les grands enseignements de la phase de concertation publique menée à l’automne 2011 ?

Avec 90% des réunions programmées tenues entre septembre et décembre 2011, la phase de concertation consistant à recueillir les observations du public a bien eu lieu et ses apports sont riches et importants. Elle a confirmé la nécessité d’intégrer le projet dans la construction de l’arc méditerranéen, tout en faisant émerger la nécessaire prise en compte des besoins de transport du quotidien et l’adaptation de la vitesse aux contraintes du territoire.

Plus précisément, cette phase de concertation a permis de définir des points de consensus et des zones à approfondir sur lesquels les études se poursuivront jusqu’à l’été. Ces points ont été actés lors du comité de pilotage du 22 décembre 2011.

Les points de consensus :

  • Donner priorité au réseau régional modernisé
  • Le réseau existant est saturé
  • Les capacités ferroviaires doivent être doublées
  • Le scénario « zéro » qui cherche à doubler ces lignes sur place n’est pas satisfaisant (très coûteux et très difficile à réaliser)
  • Les gares nouvelles doivent être intermodales et interconnectées avec le réseau existant
  • Développer l’arc méditerranéen et la liaison avec l’Italie
  • Positionner la gare de Marseille en souterrain de la gare St-Charles
  • Utiliser les emprises existantes dans le sillon permien pour doubler l’infrastructure
  • Créer une nouvelle gare à l’Est du Var
  • Créer une ligne nouvelle en site propre, à grande vitesse, dans les Alpes-Maritimes
  • Créer une gare au pôle d’échanges de Nice-Aéroport
  • Améliorer la liaison Nice-Monaco-Italie

Les points à approfondir :

  • Réaliser des aménagements coordonnés sur la ligne classique et la ligne nouvelle
  • Mieux intégrer la desserte des bassins de vie dans les réflexions
  • Optimiser le doublement de l’infrastructure dans les emprises existantes
  • Limiter les nuisances pour les riverains et les impacts sur le milieu naturel
  • Adapter la vitesse aux contraintes du territoire
  • Examiner les conditions de développement du fret
  • Approfondir le passage dans la vallée de l’Huveaune et aux alentours d’Aubagne
  • Etudier la descente vers Toulon en évitant le secteur du Bandol
  • Opportunité et l’emplacement d’une gare à l’Ouest des Alpes-Maritimes
  • Toulon-Centre, en intégrant les études d’accessibilité, de fonctionnement avec les services TER, de contraintes géotechniques sur la base des sondages en cours, et des conditions d’exploitation de la gare en phase travaux

Les points de désaccord :

Au-delà du rejet total de la création d’une nouvelle infrastructure à grande vitesse exprimé par une partie du public, les points de profonds désaccords se résument comme suit :

  • Notion de très grande vitesse
  • Passage aux alentours d’Aubagne tel qu’envisagé par les fuseaux proposés par RFF
  • Gare de Toulon Est
  • Nouvelle infrastructure dans le sillon permien
  • Passage dans le Bandol (fuseau C5)
54 - Quels sont les enseignements de la concertation spécifique menée début 2012 sur la section Nice/Italie ?

La concertation Nice-Italie a permis d’acter un large consensus des acteurs du département sur cinq grands points.

  • Le projet entre Nice, Monaco et l’Italie est jugé nécessaire et important et, dans une logique d’arc méditerranéen, il doit être réalisé en étroite coordination avec les travaux ferroviaires italiens de la région de Ligurie.
  • Si l’enjeu majeur du projet est bien la liaison Nice-Gênes-Milan, le maillage du réseau avec des liaisons Nord-Sud améliorées (Nice-Vintimille-Breil-Coni-Turin) est considéré comme une nécessité.
  • L’urgence porte sur les travaux de modernisation de la ligne Mandelieu-Vintimille qui doivent démarrer au plus tôt.
  • Au regard des études de trafic poids lourds dans ce secteur et en raison de l’impact financier qui serait moins élevé que sur le reste de la ligne jusqu’à Marseille, la mixité fret / voyageurs de la ligne nouvelle entre Nice et l’Italie est demandée.
  • Dans une perspective de développement durable et de respect des réglementations en matière de qualité atmosphérique, le report modal de la route vers le fer est considéré comme une priorité, dont la condition est la mise en œuvre d’un système ferroviaire performant pour les voyageurs et les marchandises.

L’ensemble des acteurs ayant participé à la concertation soutient donc la liaison Nice-Italie qui, dans la perspective de constituer l’arc méditerranéen, fait désormais partie intégrante du projet de LGV PACA.

55 - Certains maires disent ne pas avoir été informés ni consultés sur ce projet, qu'en est-il ?

Dès que RFF s'est saisi du projet LGV PACA en 2004, l'ensemble des acteurs des territoires concernés, et a fortiori les élus locaux, ont été conviés à participer aux différentes phases de concertation publique. Ce fut le cas lors du débat public de 2005, comme lors de la rédaction de la charte de concertation en 2010.

Avant le début de la nouvelle phase de concertation publique, ouverte les 13, 14 et 15 septembre 2011 par 3 réunions publiques de lancement, l'ensemble des maires des communes de la ZEP (zone d'étude préférentielle) ont été contactés : RFF a ainsi sollicité des rendez-vous en face-à-face auprès de chacun des 103 maires concernés. Ces rencontres ont débuté mi-août, afin de présenter en avant-première aux élus locaux le projet soumis à la concertation, et notamment les 4 scénarios de desserte présentés, et se sont pursuivies tout au long de la concertation publique. Au 6 décembre, 99 rencontres ont eu lieu !

Si certains élus n'ont pu assister aux rendez-vous, et se sont alors fait représenter, ou si certaines rencontres n'ont pu avoir lieu faute de réponse des élus locaux, RFF le regrette et reste disponible tout au long de la concertation publique, et même au-delà, pour organiser de nouvelles réunions et poursuivre le dialogue avec les élus.

Par ailleurs, les élus sont représentés au sein des instances de gourvernance du projet : Comité de pilotage pour les co-financeurs, Comités territoriaux, Commissions consultatives des élus.

 

57 - Pourquoi ne présentez-vous que les questions qui vous arrangent dans les questions-réponses ?

La preuve, non !

Nous essayons de publier les questions d'ordre général les plus fréquemment posées, en toute transparence. Les questions abordant des préoccupations d'ordre individuel ne sont en revanche pas publiées.

Par ailleurs, nous vous invitons à consulter les 3 vidéos présentant les témoignages des acteurs de la concertation, qui s'expriment en toute liberté, sur les modalités de la concertation menée à l'automne 2011.

Voir : le point de vue des acteurs en vidéo

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