Comme l’a montré le rapport d’Yves Cousquer, le scénario des Métropoles du Sud, avec un coût équivalent à celui du scénario « Côte d’Azur » s’avère plus performant en terme de desserte des grandes agglomérations de notre région et du nombre de personnes transportées, et répond ainsi à l’objectif de la construction d’un système ferroviaire global et performant.

En effet, si l’on compare le scénario des Métropoles du Sud (passage par les centres de Marseille, Toulon et Nice) au scénario« Côte d’Azur » (liaison plus directe vers Nice), le premier s’avère par définition plus performant quant à la desserte des centres-villes, et recueille ainsi chaque année 2 millions de passagers de plus que le second. La rentabilité de la ligne s’en trouve ainsi renforcée.

Par ailleurs, si on totalise les investissements à réaliser sur le réseau existant pour atteindre les objectifs de service décidés par la Région PACA et le Comité de Pilotage du projet, on aboutit  à un investissement de  7 milliards d’euros  quel que soit le scénario de  la ligne nouvelle.
Or, dans le scénario des Métropoles du Sud, une partie de ces investissements est déjà comprise dans le projet de ligne nouvelle. En effet,  la modernisation du nœud ferroviaire de Marseille, qui s’élève à 2 milliards d’euros et qui fait partie des 7 milliards d’euros d’investissements nécessaires au développement du réseau ferroviaire, est déjà comprise dans le scénario des Métropoles du Sud. Ainsi, le surcoût de 2 milliards du scénario Métropoles du Sud n’est qu’apparent puisqu’il comprend les 2 milliards d’euros du nœud ferroviaire de St-Charles indispensables.

Pour résumer, les investissements nécessités par les deux scénarios peuvent se schématiser ainsi (montants calculés aux conditions économiques de 2008) :

• scénario Côte d’Azur : 8 Mds€ pour la ligne nouvelle + 7Mds€ pour le réseau classique. Total 15 Mds€.
• scénario Métropoles du Sud : 10 Mds€ pour la ligne nouvelle (y compris les 2 Mds€ de St-Charles) + 5 milliards pour le réseau classique. Total 15 Mds€.

A l’horizon 2040, les investissements sont donc équivalents pour les deux scénarios. Mais à coût comparable, le scénario des Métropoles du Sud s’avère plus avantageux (meilleure rentabilité), ce qui explique le choix du gouvernement et le large consensus des élus régionaux en sa faveur.

RFF intègre dans ses études la réflexion sur le fret, notamment sur la section entre Nice et la frontière italienne. Sur cette portion, le surcoût lié à la prise en compte du fret pourrait être moindre que sur les autres sections en raison du franchissement principalement en tunnel et de pentes favorables ; la possibilité de faire circuler des trains de fret sur la ligne nouvelle est donc étudiée. 

Pour autant, le fret lourd en provenance de la péninsule ibérique ou de l’Italie n’a pas vocation à transiter par la région PACA mais à passer par la vallée du Rhône et les Alpes qui constituent les deux grands corridors européens de proximité. Par ailleurs, l’activité régionale est  très largement une activité de services sans grand site industriel nécessitant des embranchements ferroviaires dédiés au transport de marchandises.

Sur l’arc méditerranéen, du fret à forte valeur ajoutée pourra circuler sur la ligne nouvelle ainsi que davantage de trains de fret classique sur la ligne existante grâce aux sillons libérés par le projet.

Les temps de parcours varient de 1h10 à 1h25, au lieu de 2h20 aujourd’hui (temps de parcours indicatifs, variant en fonction de nombre d’arrêts).

Pour assurer un véritable report de la route vers le rail, il faut plus de trains et des temps de parcours plus courts.

En effet, les gens ne prendront le train que sous certaines conditions :

• des trains fréquents, aux horaires adaptés aux besoins des habitants (pour les trajets domiciles / travail notamment) ;
• des trains fiables, à l’heure ;
• des temps de parcours attractifs et compétitifs par rapport à la voiture ;
• une desserte fine et optimisée du territoire ;
• des gares accessibles, reliées aux autres modes de transports (métro, tramway, vélo, car, voiture) et avec suffisamment de parkings.

En permettant d’assurer la circulation de plus de trains, plus rapides et plus souvent, ce projet contribuera à créer une mobilité durable en Provence-Alpes-Côte d’Azur.

Par exemple, en 2009, 31.330 personnes se déplacent chaque jour entre Nice et Marseille, entre Nice et Paris et entre les Alpes-Maritimes et les Bouches-du-Rhône, dont seulement 5.700 en train, soit 18% du total. A l'horizon 2023, grâce à la réalisation du projet, qui permettra l'augmentation des fréquences des trains et de la diminution des temps de parcours, ce sera 11.700 personnes qui prendront chaque jour le train pour se déplacer en PACA. Et ce sera donc 6.000 personnes en moins sur les routes chaque jour.