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Plus qu'une ligne nouvelle,
un réseau ferroviaire performant.

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Les questions - réponses thématiques

Les fondements du projet LGV PACA

1 - Pourquoi construire une ligne nouvelle en région Provence-Alpes-Côte d’Azur ?

Ce projet répond à trois objectifs issus du Débat public de 2005 :

  • Faciliter les déplacements à l’intérieur de la région en proposant une alternative à la route et en complétant la seule voie ferrée existante du littoral, actuellement saturée,
  • Ouvrir la région Provence - Alpes - Côte d’Azur aux autres régions françaises en la reliant au réseau ferré à grande vitesse,
  • Constituer un maillon de l’arc méditerranéen Barcelone - Marseille – Gênes.

La saturation actuelle des transports en région PACA rend le projet indispensable. Il est de plus en plus difficile de se déplacer, notamment autour des grandes agglomérations : les temps de parcours se sont dégradés et cela pénalise la vie quotidienne des habitants et le développement économique régional. L’unique ligne ferroviaire ne peut plus répondre aux besoins croissants de transport des voyageurs et des marchandises. S’ajoutent à cette situation des exigences de développement durable : il est indispensable de réduire la pollution, la région PACA étant l’une des plus touchées en France par la pollution émise par les véhicules routiers.

Pour atteindre ces objectifs, il faut constituer un réseau ferroviaire performant et maillé, avec la réalisation d’une nouvelle infrastructure et des aménagements sur la ligne existante.

Ce réseau performant sera réalisé dès 2023 à la mise en service de la ligne à grande vitesse et des aménagements du réseau existant. Ce nouveau réseau permettra de réaliser un doublement des services du quotidien conformément aux objectifs de desserte fixés par le COPIL de janvier 2011, et tenant compte des demandes du COPIL du 22 décembre 2011. C’est à partir de ce réseau maillé, performant et opérationnel en 2023 que de nouveaux aménagements complémentaires du réseau existant seront réalisés pour permettre d’atteindre les objectifs de desserte envisagés à l’horizon 2040. Ces aménagements du réseau permettront ainsi au système ferroviaire d’être capable d’absorber les prévisions de trafic envisagées à cet horizon.

Voir aussi : le choix du scénario des « Métropoles du Sud »

2 - Pourquoi construire une ligne nouvelle plutôt que de faire passer les TGV sur la ligne existante, en la modernisant ?

La LGV PACA a pour objectif d’aboutir à un réseau maillé performant : l’amélioration du réseau existant fait partie intégrante de ce projet global. La ligne historique actuelle doit à elle seule supporter les trafics et le moindre incident perturbe l’ensemble du trafic régional et national. Accroître le volume total des trafics sur la ligne existante n’est pas envisageable compte tenu de son état de saturation et de leurs natures très différentes (trains régionaux, fret, TGV). Il faut donc pouvoir libérer de la capacité sur la ligne existante pour permettre un accroissement des circulations des TER et des trains de fret.

3 - Pourquoi le scénario « Métropoles du Sud » a-t-il été choisi ?

Au cours du débat public de 2005, la desserte des métropoles régionales, de leurs bassins de population et d’activités économiques d’importance a été discutée en regard de la nécessité d’obtenir des temps de parcours performants entre Nice et Paris.
Deux tendances majeures se sont dessinées : la première visait la desserte la plus directe possible de Nice (le scénario « Côte d’Azur »), l’autre un passage « en chapelet » par Marseille, Toulon et Nice : le scénario des « Métropoles du Sud ».
Même si le besoin de relier la région Provence-Alpes-Côte d’Azur au système à grande vitesse dans le cadre de la constitution d’un réseau ferroviaire performant pour la région PACA faisait l’objet d’un large consensus, aucune des solutions proposées ne parvenait à se détacher pour permettre un choix.
C’est dans ces conditions qu’à la suite des études complémentaires réalisées par RFF sur les 14 scénarios envisagés lors du débat public, le gouvernement a demandé à Yves Cousquer, dans le cadre du secrétariat permanent, d’apporter un éclairage complémentaire et de caractériser les scénarios proposés pour lui permettre de faire un choix.

Le 29 juin 2009, le gouvernement a retenu le scénario des Métropoles du Sud sur la base des conclusions du rapport du secrétariat permanent :

  • Les deux scénarios « Métropoles du Sud » et « Côte d’Azur » ne se différencient que très peu par les coûts dès lors que l’on admet qu’un investissement majeur sera de toute façon nécessaire pour résoudre le nœud ferroviaire de Marseille Saint-Charles, et ce quel que soit le scénario choisi.
  • Les scénarios ne se différencient pas non plus sur leur inscription globale dans l’environnement.
  • Les scénarios se différencient plus nettement en termes de fonctionnalités transport et en termes d’aménagement du territoire. Le scénario des Métropoles du Sud, desservant le cœur des villes, touche potentiellement  2 millions d’usagers supplémentaires soit 5 millions au total et présente donc une rentabilité supérieure. Cette solution favorise l’organisation et le fonctionnement des trois métropoles littorales où se concentrent déjà la population et les activités régionales.
     
4 - Pourquoi le scénario « Métropoles du Sud » a-t-il été retenu, alors qu’il semble être le plus cher ?

Comme l’a montré le rapport d’Yves Cousquer, le scénario des Métropoles du Sud, avec un coût équivalent à celui du scénario « Côte d’Azur » s’avère plus performant en terme de desserte des grandes agglomérations de notre région et du nombre de personnes transportées, et répond ainsi à l’objectif de la construction d’un système ferroviaire global et performant.

En effet, si l’on compare le scénario des Métropoles du Sud (passage par les centres de Marseille, Toulon et Nice) au scénario« Côte d’Azur » (liaison plus directe vers Nice), le premier s’avère par définition plus performant quant à la desserte des centres-villes, et recueille ainsi chaque année 2 millions de passagers de plus que le second. La rentabilité de la ligne s’en trouve ainsi renforcée.

Par ailleurs, si on totalise les investissements à réaliser sur le réseau existant pour atteindre les objectifs de service décidés par la Région PACA et le Comité de Pilotage du projet, on aboutit  à un investissement de  7 milliards d’euros  quel que soit le scénario de  la ligne nouvelle.
Or, dans le scénario des Métropoles du Sud, une partie de ces investissements est déjà comprise dans le projet de ligne nouvelle. En effet,  la modernisation du nœud ferroviaire de Marseille, qui s’élève à 2 milliards d’euros et qui fait partie des 7 milliards d’euros d’investissements nécessaires au développement du réseau ferroviaire, est déjà comprise dans le scénario des Métropoles du Sud. Ainsi, le surcoût de 2 milliards du scénario Métropoles du Sud n’est qu’apparent puisqu’il comprend les 2 milliards d’euros du nœud ferroviaire de St-Charles indispensables.

Pour résumer, les investissements nécessités par les deux scénarios peuvent se schématiser ainsi (montants calculés aux conditions économiques de 2008) :

  • scénario Côte d’Azur : 8 Mds€ pour la ligne nouvelle + 7Mds€ pour le réseau classique. Total 15 Mds€.
  • scénario Métropoles du Sud : 10 Mds€ pour la ligne nouvelle (y compris les 2 Mds€ de St-Charles) + 5 milliards pour le réseau classique. Total 15 Mds€.

A l’horizon 2040, les investissements sont donc équivalents pour les deux scénarios. Mais à coût comparable, le scénario des Métropoles du Sud s’avère plus avantageux (meilleure rentabilité), ce qui explique le choix du gouvernement et le large consensus des élus régionaux en sa faveur.

5 - Le choix du scénario « Métropoles du Sud » peut-il être remis en cause ?

Non. Le choix du tracé des « Métropoles du Sud » relève d’une décision gouvernementale, reprise par le Conseil d’administration de Réseau Ferré de France. C’est donc sur cette base que s’est engagée la phase actuelle de concertation dans le cadre des études préalables à l’enquête d’utilité publique. En revanche, beaucoup d’étapes restent à franchir d’ici à la mise en service, pour définir précisément les fonctionnalités (scénarios de desserte et d ‘aménagement), puis les fuseaux de passage du projet. Des efforts collectifs importants, d’études et de dialogue, restent donc nécessaires pour aboutir au meilleur projet.
Ce choix correspond par ailleurs à une logique de construction de l’arc méditerranéen, qui avance aujourd’hui, avec notamment la mise en service de la section Perpignan / Figueras, le début prochain de la phase travaux du contournement de Nîmes-Montpellier, la poursuite des études du projet de ligne nouvelle Montpellier-Perpignan (LNMP).

6 - L’État ne va-t-il pas se désengager du projet ?

Ce projet est inscrit dans la loi de programmation relative à la mise en œuvre du Grenelle de l’Environnement. L’Etat participe pleinement au financement des études permettant de définir précisément le tracé qui sera soumis à l’enquête publique en 2015. Le dernier Comité de Pilotage du 22 décembre 2011 a par ailleurs demandé la poursuite des études, dans le cadre du scénario dit des « Métropoles du Sud ». Pour le financement de l’étape suivante, c'est-à-dire des travaux de construction, le gouvernement a demandé à Yves Cousquer et Francis Idrac d’étudier et d’éclairer les conditions de ce financement.

L'Etat a par ailleurs demandé à RFF d’inscrire le tronçon Nice-Italie dans les études préalables à l’enquête d’utilité publique, tronçon qui a fait l'objet d'une concertation spécifique début 2012.

Le projet de système ferroviaire global en PACA s’inscrit comme le chaînon manquant de la construction de l’arc méditerranéen, et revêt un intérêt national et européen de premier ordre. L’union européenne est à ce titre partenaire co-financeur de la phase actuelle : les études préalables à l’enquête d’utilité publique.

Voir aussi : le choix du scénario des « Métropoles du Sud » | Les enseignements de la concertation sur la section Nice-Italie

7 - Pourra-t-on relier Gênes et Barcelone avec un réseau ferré à grande vitesse ?

À terme, il sera possible de relier Gênes et Barcelone à grande vitesse ferroviaire. Cet objectif majeur pour les relations européennes sera atteint par l’addition de maillons successifs. Certains existent déjà comme le tronçon Marseille-Nîmes ou la section Perpignan-Figueras qui vient juste d’être mise en service. Ce dernier tronçon représentant l’un des deux passages de frontières à franchir pour réussir la continuité de Gênes à Barcelone, c’est donc une étape fondamentale qui vient d’être achevée.
 
A l’Est, après la section Marseille-Nice, il faudra réaliser un Nice-Vintimille dont l’étude est prévue  dans le cadre du projet LGV PACA. Côté italien, Vintimille devrait être atteinte depuis Gênes en 2018, les travaux de doublement de la ligne existante le long de la côte ligure autorisant des vitesses de l’ordre de 220 Km/h.

A l’Ouest, le tronçon Figueras-Barcelone devrait être mis en service à court terme (2013). Côté français, la section Nîmes-Montpellier sera ouverte en 2016 et celle reliant Montpellier à Perpignan est prévue pour 2020.

8 - La ligne nouvelle sera-t-elle à grande vitesse partout ? Sur quelles portions le train roulera-t-il à grande vitesse ?

La concertation a fait émerger la nécessité d’adapter la vitesse aux contraintes des territoires, demande confirmée par le Comité de pilotage du 22 décembre 2011. Il a par exemple été acté que le passage dans le sillon permien se ferait par l’utilisation des emprises existantes. Les études d’approfondissement en cours recherchent ainsi les meilleures solutions possibles, entre respect des territoires traversés et performance des temps de parcours.

9 - La LGV PACA permettra-t-elle le transport de marchandises ?

RFF intègre dans ses études la réflexion sur le fret, notamment sur la section entre Nice et la frontière italienne. Sur cette portion, le surcoût lié à la prise en compte du fret pourrait être moindre que sur les autres sections en raison du franchissement principalement en tunnel et de pentes favorables ; la possibilité de faire circuler des trains de fret sur la ligne nouvelle est donc étudiée. 

Pour autant, le fret lourd en provenance de la péninsule ibérique ou de l’Italie n’a pas vocation à transiter par la région PACA mais à passer par la vallée du Rhône et les Alpes qui constituent les deux grands corridors européens de proximité. Par ailleurs, l’activité régionale est  très largement une activité de services sans grand site industriel nécessitant des embranchements ferroviaires dédiés au transport de marchandises.

Sur l’arc méditerranéen, du fret à forte valeur ajoutée pourra circuler sur la ligne nouvelle ainsi que davantage de trains de fret classique sur la ligne existante grâce aux sillons libérés par le projet.

44 - Comment la ligne nouvelle améliorera-t-elle nos déplacements au quotidien ?

La LGV PACA, c’est avant tout plus de trains au quotidien pour faciliter les déplacements de tous les habitants. Le projet permettra en effet de tripler les trafics et d’améliorer la qualité et la fréquence des trains sur la ligne existante avec :

  • 2 trains par heure dans chaque sens en heure de pointe pour les zones d’habitations moins denses ;
  • 4 trains par heure dans chaque sens en heure de pointe pour les gares ou haltes en périphérie des grandes agglomérations ;
  • 8 trains par heure dans chaque sens en heure de pointe pour les gares urbaines et périurbaines les plus importantes.

L’utilisation combinée de la ligne nouvelle et de la ligne existante permettra également d’ajouter un train Intercités par heure en plus des trains à grande vitesse et de faciliter les déplacements à l’intérieur de la région.

Le projet prévoit ainsi par exemple :

  • 11 liaisons par heure en heure de pointe entre Aubagne et Marseille,
  • 8 trains par heure en heure de pointe entre Cannes, Antibes et Nice,
  • un trajet Marseille-Toulon en 20 mn environ,
  • un trajet Nice-Marseille en 1h environ.
45 - Quels seront les bénéfices du projet pour l’économie locale ?

La mise en place d’une ligne à grande vitesse entraine la création d’emplois directs (construction, besoins du chantier) et indirects à toutes les étapes du projet, des premières études jusqu’au chantier final. A titre d’exemple, pour la ligne LGV Rhin-Rhône, 6.100 emplois ont été créés par an.

Les territoires traversés par une ligne à grande vitesse bénéficient en outre d’une attractivité nouvelle. Aujourd’hui le développement de la région est freiné par le monopole de la voiture qui entraine une pollution grimpante et une saturation des routes. La réalisation d’un système ferroviaire global et performant permettra d’envisager plus sereinement l’avenir économique de la région grâce à des échanges plus fluides entre les métropoles régionales, à une plus grande ouverture au reste de l’Europe et à une proximité stratégique avec les grands centres économiques.

L’enjeu de la LGV est également considérable en matière de développement touristique dans notre région toujours plus prisée. Aujourd’hui, les 27 millions de touristes qui viennent chaque année découvrir la région PACA privilégient l’usage de la voiture parce qu’il n’existe pas de solution plus rapide et plus économique. C’est notamment le cas de la Côte d’Azur où les bilans carbone sont inquiétants. Avec la mise en place d’une ligne à grande vitesse, les déplacements de loisirs deviendront plus simples, plus rapides et plus économiques. Généralement, on constate, après l’arrivée d’une ligne à grande vitesse, un accroissement général du tourisme urbain, notamment pour les courts séjours. Les grandes agglomérations sont en effet plus accessibles et le tourisme local s’en trouve facilité.

52 - Comment ce projet pourra-t-il contribuer à reporter des voyageurs de la route vers le rail ?

Pour assurer un véritable report de la route vers le rail, il faut plus de trains et des temps de parcours plus courts.

En effet, les gens ne prendront le train que sous certaines conditions :

  • des trains fréquents, aux horaires adaptés aux besoins des habitants (pour les trajets domiciles / travail notamment) ;
  • des trains fiables, à l’heure ;
  • des temps de parcours attractifs et compétitifs par rapport à la voiture ;
  • une desserte fine et optimisée du territoire ;
  • des gares accessibles, reliées aux autres modes de transports (métro, tramway, vélo, car, voiture) et avec suffisamment de parkings.

En permettant d’assurer la circulation de plus de trains, plus rapides et plus souvent, ce projet contribuera à créer une mobilité durable en Provence-Alpes-Côte d’Azur.

Par exemple, en 2009, 31.330 personnes se déplacent chaque jour entre Nice et Marseille, entre Nice et Paris et entre les Alpes-Maritimes et les Bouches-du-Rhône, dont seulement 5.700 en train, soit 18% du total. A l'horizon 2023, grâce à la réalisation du projet, qui permettra l'augmentation des fréquences des trains et de la diminution des temps de parcours, ce sera 11.700 personnes qui prendront chaque jour le train pour se déplacer en PACA. Et ce sera donc 6.000 personnes en moins sur les routes chaque jour.

53 - Pourquoi le projet ne propose-t-il pas la réalisation d’une ligne mixte ?

Transporter davantage de marchandises sur le rail est une nécessité à la fois économique, sociale et environnementale qui est largement partagée. Pour autant, la ligne nouvelle traversant la région Provence-Alpes-Côte d’Azur n’a pas vocation à être mixte. Pourquoi ?

En terme d’infrastructure ferroviaire, deux corridors fret sont prévus pour opérer un report modal important de la route vers le rail. Tout deux encadrent la région PACA sans la traverser. Il s’agit, d’une part, du corridor fret reliant l’Espagne à l’Europe du Nord via le Languedoc-Roussillon et la Vallée du Rhône (CNM et LNMP) et, d’autre part, du corridor fret reliant l’Italie à l’Europe du Nord via le projet Lyon-Turin.

Ces deux corridors fret européens seront construits en ligne mixte, c’est-à-dire sur une ligne apte à la circulation des trains de voyageurs et de marchandises. Ils ont vocation à transporter demain sur rail des marchandises qui traversent aujourd’hui notre région en camion, sans s’y arrêter.

Ces projets ferroviaires voisins sont une chance pour notre région. D’une part, le trafic poids lourds en grand transit sur l’A8 pourra emprunter l’un ou l’autre de ces corridors fret spécialisés ; d’autre part, les marchandises produites en région ou réceptionnées dans nos ports bénéficieront de bien meilleures conditions d’acheminement sur ces lignes fret performantes.

Certes, toutes les marchandises n’ont pas vocation à se reporter sur ces corridors fret extérieurs. Le fret léger pourra emprunter la ligne nouvelle et le fret lourd d’intérêt régional continuera d’emprunter la ligne existante.

60 - Vous parlez de 40 millions de passagers annuels aujourd'hui, près de 80 millions en 2020, près de 110 millions en 2040. Comment faites-vous une telle projection ?

Le trafic global est passé de 24 millions de voyageurs par an en 1996 à 40 millions de voyageurs par an en 2009 (voir le graphique ci-dessous). Cela correspond à une croissance moyenne annuelle de 4,2%/an : le trafic intra-régional a cru en moyenne de 3,9% par an tandis que le trafic longue distance a cru de 4,7%/an.

Cette croissance est due d’une part à la croissance de la population, du nombre d’emploi, des revenus des personnes qui se traduit à travers l’augmentation du PIB (estimée en moyenne à 1,5% par an sur cette période) mais aussi à l’amélioration de l’offre ferroviaire (mise en place de la LGV PACA, nombreux projets ferroviaires régionaux) ainsi que des dégradations des conditions de circulation routière (augmentation de la congestion) et de l’augmentation du prix de l’essence.

On estime que du fait de l’évolution du PIB (croissance de la population, des emplois) et de la dégradation des conditions de circulation routière, le trafic futur sera de 71 millions en 2023 et 96 millions en 2040, sans amélioration du système ferroviaire.

Le projet LGV PACA entraînerait une augmentation des trafics ferroviaires en PACA, de l’ordre de 7 millions de voyageurs annuels en 2023 et de 10 millions de voyageurs annuels en 2040. Il permettra aussi d’augmenter fortement la capacité de transport ferroviaire et ainsi de répondre de façon satisfaisante à l’augmentation de la demande.

Ainsi, le nombre de voyageurs prévus avec le projet LGV PACA sera de 78 millions en 2023 et de 106 millions en 2040.

Ces éléments correspondent à un taux de croissance annuel moyen de 4,8%/an entre 2009 et 2023 (en tenant compte du projet LGV PACA), puis de 1,8%/an entre 2023 et 2040 (évolution tendancielle) : on retrouve des taux de croissance similaires à ceux observés sur la période 1996-2010 qui a connu l’arrivée de la LGV.

Le trafic en millions de voyageurs annuels entre 1996 et 2009

Sources : Etudes socio-économiques LGV PACA

Les scénarios présentés à la concertation

10 - Comment ont été choisis les scénarios présentés à la concertation menée à l'automne 2011 ?

Les différentes solutions étudiées devaient répondre aux objectifs suivants :

  • relier Paris et Nice en 4 heures ;
  • construire un réseau maillé ;
  • optimiser l’utilisation des lignes existantes ;
  • favoriser la desserte des centres ;
  • aboutir au projet le plus favorable à l’environnement ;
  • limiter les coûts.

Elles ont été passées au crible d’une grille d’analyse multicritères permettant de les comparer entre elles. Cette grille, conforme aux objectifs du Grenelle de l’Environnement, a été validée par l’ensemble des partenaires cofinanceurs et comporte 3 ensembles de critères: des objectifs transports, des objectifs environnementaux et d‘aménagement du territoire, des objectifs sociaux et économiques.

Sur la base de cette analyse comparative, le Comité de pilotage du 11 juillet 2011 a retenu 4 scénarios à présenter à la concertation du public à l’automne 2011 :

  • le premier permet la meilleure desserte des centres-villes ;
  • le deuxième donne le temps de parcours le plus rapide ;
  • le troisième est le plus économique ;
  • le quatrième est le plus performant en termes de maillage du réseau.

Voir également : la présentation des scénarios | la grille d’analyse multicritère

12 - Quand connaîtrons-nous le tracé exact ?

Une bande de passage d’environ 500 m de large sera présentée à l’enquête publique en 2015.

La première phase de deux ans d’études (2010/2012) doit permettre d’identifier un fuseau de passage d’environ 1000 mètres de large pour les tronçons de ligne nouvelle et d’arrêter également les aménagements sur le réseau classique à réaliser, en ayant examiné plusieurs solutions possibles. La concertation menée à l’automne 2011 a porté sur l'analyse de 4 scénarios et de plusieurs fuseaux de passage. Elle a permis de définir des points de consensus et des zones à approfondir sur lesquels la phase d’études doit se poursuivre jusqu’à l’été 2012. Un projet prenant en compte les besoins de transport du quotidien et adaptant la grande vitesse aux contraintes du territoire sera alors soumis à l'approbation du Comité de pilotage.

Après le choix de la solution de passage et d’aménagement la plus pertinente, une seconde phase de deux ans également (2012/2014) permettra de définir une bande de 500 m de large pour les sections de ligne nouvelle et de décrire précisément les aménagements du réseau à y associer. C’est cette bande d'environ 500 m de large qui sera soumise à l’enquête publique en 2015.

13 - Quel sera l’impact réel du projet sur les territoires ?

Quatre années d’études et de concertation sont nécessaires pour aboutir à la bande d’environ 500 m qui sera soumis à l’enquête d’utilité publique.

Conformément à la loi, le dossier d’enquête devra comporter une étude d’impact détaillée précisant tous les effets du projet sur les milieux et les activités. L’identification et la hiérarchisation de ces impacts ne seront pas le produit des seuls cabinets d’études, mais résulteront d’un dialogue permanent avec les élus locaux, les représentants socio-économiques, les associations et le public dans tout le processus d’études.

Des principes généraux d’insertion de la ligne nouvelle ont été retenus à l'occasion de la consultation des acteurs. La phase de concertation menée à l'automne 2011 a permis également de recueillir les avis et propositions de l’ensemble des acteurs concernés.

14 - Comment avez-vous pris en compte l’environnement ?

L’environnement est au cœur de la conception du projet et du dispositif d’étude et de concertation mis en place par RFF. À l’échelle globale, le maître d’ouvrage et ses partenaires souhaitent faire du projet un modèle de développement durable participant activement à la réduction des émissions de CO2 en PACA. Rappelons que le projet LGV PACA est inscrit dans la loi de programmation relative à la mise en œuvre du Grenelle de l’Environnement.
À l’échelle locale, le maître d’ouvrage associera l’ensemble des parties prenantes à la définition des tracés envisageables dans le fuseau de passage retenu à l’issue de la concertation, de façon à aboutir au tracé de moindre impact environnemental et ce,  en toute transparence.
A cet effet, un comité thématique environnement et développement durable est constitué. Groupe de réflexion composé de représentants des co-financeurs et de personnalités compétentes, ce comité vient éclairer RFF sur la démarche générale et l’insertion du projet dans son environnement naturel et humain ; cette approche associe aménagement durable / prospective territoriale / grenelle de l’environnement.

Par ailleurs, le projet LGV PACA est moteur de la démarche « trame bleue / trame verte ». En effet, RFF s’engage en faveur du maintien et de la restauration des continuités écologiques. Deux études sont lancées pour mieux connaître les espaces naturels essentiels à la préservation des écosystèmes ainsi que la fragmentation des territoires dans le couloir d’études de la LGV. L’objectif est clair : modéliser la bande de 1.000m la moins pénalisante pour les continuités écologiques.

15 - Connaît-on déjà la fréquence des dessertes de chaque ville ?

Des objectifs de desserte ont en effet déjà été établis, puisqu’ils conditionnent en grande partie les fonctionnalités de la LGV. Vous pourrez constater ci-dessous que ces objectifs mentionnent autant la desserte par la grande vitesse que les dessertes régionales. Le but du projet est bien d’aboutir à un système ferroviaire performant pour la région, bénéficiant autant aux déplacements à longue distance qu’aux déplacements de la vie quotidienne. Outre un accès performant à la grande vitesse, les zones denses bénéficieront ainsi de véritables « RER locaux » !

Dans le détail, voici les objectifs de desserte secteur par secteur (donnés à chaque fois pour l’heure de pointe) :

Dans les Bouches-du-Rhône :
8 TAGV (trains aptes à la grande vitesse) par heure entre Marseille et Nice (le trajet s’effectuant en une heure)
11 liaisons Aubagne-Marseille par heure (dont 2 Aix-centre-Aubagne et 2 Aubagne-Vitrolles-Aéroport sans changement) ;
10 liaisons Marseille-Vitrolles-Aéroport par heure
8 liaisons Marseille-Aix-centre par heure

Dans le secteur de Toulon :
5 TAGV par heure à Toulon
6 liaisons Aubagne-La Seyne par heure
9 liaisons La Seyne-La Pauline par heure
4 liaisons Toulon-Hyères par heure
5 liaisons Toulon-Carnoules par heure

Dans le secteur Est-Var
4 TAGV par heure à la gare nouvelle Est-Var (secteur Le Muy-LesArcs-Draguignan)
3 liaisons Est-Var – Toulon par heure
4 liaisons Est-Var – Nice par heure
(soit au total 11 trains à l’heure de pointe desservant à Est-Var).

Dans le secteur Ouest-Alpes-Maritimes
4 TAGV par heure à la gare nouvelle Ouest-Alpes-Maritimes (située entre Cannes et Grasse)
8 liaisons Cannes-Antibes-Nice par heure
4 liaisons Cannes-Grasse par heure

Dans le secteur de Nice
8 TAGV par heure à la gare nouvelle Nice-Aéroport
8 liaisons par heure entre Cannes et Monaco

16 - Comment garantissez-vous que les gares seront bien reliées à leur territoire ?

Les gares sont un élément-clé du projet de LGV PACA, comme d’ailleurs de toute LGV : ce sont elles qui constituent la porte d’entrée des habitants sur la grande vitesse. A ce titre, leur intégration dans le territoire est primordiale. Cela passe non seulement par le choix d’implanter ou non des gares nouvelles, mais aussi par les aménagements à apporter à toutes les gares desservies par le projet.

Il est notamment essentiel d’assurer une bonne intermodalité et particulièrement un excellent lien avec les transports en commun locaux. L’accueil des trains n’est pas la seule finalité d’une gare : encore faut-il que celle-ci constitue un pôle d’échanges performant, permettant des accès et des correspondances les plus aisés possible. Cela implique, dès la conception des gares, la prise en compte des transports en commun, de la voiture, de l’avion le cas échéant, mais aussi des modes doux de déplacement tels que le vélo ou la marche.
Un tel travail ne peut dès lors être que partenarial. Dans le cas de la LGV PACA, les fortes attentes des acteurs locaux et une expérience déjà solide du dialogue ne peuvent que faciliter un tel travail.

Le coût et le financement du projet

17 - Le projet retenu est-il réaliste financièrement et faisable techniquement ?

Les études complémentaires ont confirmé la faisabilité technique du projet et le réalisme de son chiffrage (aux conditions économiques de 2008)

  • de 12,6 à 14,5 Mrds € à horizon 2023 pour la réalisation de la ligne nouvelle et les aménagements sur le réseau existant ;
  • + 3,1 à 4,1 Mrds € à horizon 2040 pour les aménagements complémentaires sur le réseau existant nécessaires afin de répondre aux prévisions de trafic à cette échéance.

La phase actuelle des études préalables à l’enquête d’utilité publique affinera ces coûts en parallèle de la définition toujours plus précise du projet. Le coût de l’intégration au projet LGV PACA de la poursuite de la ligne nouvelle jusqu’à la frontière italienne est également à l’étude ; ce tronçon Nice-Italie a été évalué aujourd’hui à 5 Mrds €.

18 - Qui va payer les 15 Milliards € ?

Aujourd’hui, et suite à la décision du 29 juin 2009, une mission de financement a été confiée par l’Etat à Yves Cousquer et Francis Idrac afin de définir les conditions de financement du projet. La mission financement a rendu un premier rapport lors du Comité de Pilotage de janvier 2011 et fournira des éléments de l’avancement de son travail au prochain Comité de Pilotage.

D’une manière générale, Il faut retenir que les 15 Milliards d’euros concernent à la fois la ligne nouvelle et les aménagements du réseau existant, nécessaires quoiqu’il arrive, pour répondre aux besoins de déplacements en train attendus aux horizons 2023 et 2040. D’autre part, comme tout grand projet ferroviaire, la LGV PACA sera cofinancée ; par l’Etat, RFF, les grandes collectivités territoriales et d’autres partenaires concernés.

Dès à présent, une convention de financement de 86 millions d’€ a été signée entre l’Etat, RFF, la Région, les départements des Bouches-du-Rhône, du Var et des Alpes-Maritimes, les agglomérations d’Aix-en-Provence, Marseille, Toulon et Nice, et l’Union Européenne, pour financer la phase des 4 années d’études préalables à l’enquête d’utilité publique.

19 - L’Europe va-t-elle financer le projet ?

L’Union Européenne a montré son intérêt pour ce projet en participant au financement de la phase actuelle des études préalables à l’enquête d’utilité publique.
Cet intérêt ne devrait pas fléchir dans l’avenir puisque ce projet est un maillon d’une liaison ferroviaire entre trois pays du bassin méditerranéen.
L’ajout du tronçon Nice-Italie au projet initial renforce la dimension européenne du projet.
Par contre, il est trop tôt pour que l’Union Européenne se prononce sur sa participation finale à la construction de cette infrastructure.
C’est bien évidemment une des ressources que devra examiner la Mission de financement mise en place par l’Etat.

Le calendrier du projet

20 - Quand le projet sera-t-il réalisé ?

Le projet entame aujourd’hui, avec quatre années d’études et de concertation active, une nouvelle étape décisive qui aboutira en 2015 à l’enquête publique puis à sa déclaration d’utilité publique, pour un lancement des travaux en 2018 et une mise en service de la ligne nouvelle et des aménagements du réseau existant à l’horizon 2023. Des aménagements complémentaires sur le réseau existant jusqu’en 2040 permettront d’aboutir à un système ferroviaire global et performant.

21 - Pourquoi est-ce si long de réaliser un tel projet ?

12 ans à partir d’aujourd’hui, quasi 20 ans depuis le débat public : à l’échelle d’une vie, cela peut effectivement paraître long ; mais à l’échelle de l’évolution d’un territoire, c’est finalement très peu.

Les phases successives d’études et de concertation sont nécessaires afin de prendre les bonnes décisions et  de construire, ensemble, le meilleur projet possible au service des générations futures.

22 - Pourquoi ne pas commencer les travaux par les aménagements sur le réseau classique ?

C’est bien le cas. Un vaste programme de modernisation des lignes existantes est engagé avec la Région depuis plusieurs années et va se poursuivre. Le projet LGV PACA va permettre de bâtir un système ferroviaire complet à haute performance comprenant à la fois des sections de ligne nouvelle et des aménagements du réseau existant pour offrir tous les services ferroviaires nécessaires à l’horizon 2023/2040 (services régionaux de proximité, services régionaux à moyenne distance, services nationaux et internationaux à grande vitesse, fret).

Dans ce système complet les sections de ligne nouvelle constituent la clé de voûte d’un réseau régional modernisé et maillé qui devra transporter dès 2023 plus de 80 millions de voyageurs/an dans des conditions de transport radicalement améliorées. En effet, deux lignes, ce n’est pas seulement deux fois plus de trains. C’est la possibilité de trains beaucoup plus rapides sur la ligne nouvelle et de trains beaucoup plus fréquents sur la ligne classique. Deux lignes, c’est aussi de la robustesse en cas de panne ou d’incident et donc de la fiabilité pour tous les déplacements.

Ainsi la construction de sections de lignes nouvelles n’est pas à mettre en opposition aves les projets de modernisation du réseau existant. Chaque « brique » du système ferroviaire global doit apporter au bon moment une amélioration du service aux usagers. Des aménagements du réseau existant se feront en parallèle de la construction des sections de ligne nouvelle.

23 - Le planning sera-t-il respecté, y aura-t-il du retard ?

Jusqu’à présent le calendrier a été tenu et les points d’étapes respectés. Depuis la décision du gouvernement du 29 juin 2009, un planning des études préalables à l’enquête d’utilité publique a été élaboré par RFF et validé par le comité de pilotage du projet. Nous sommes aujourd’hui dans cette phase de 4 années d’études devant aboutir à l’ouverture de l’enquête d’utilité publique en 2015.

L’un des enjeux de la concertation est, par la vertu de la discussion entre les parties prenantes, de limiter les risques de dérive des délais en favorisant dès l’amont le consensus sur les fonctionnalités du projet et les solutions à retenir.

24 - La décision du gouvernement de prolonger la ligne nouvelle jusqu’à la frontière italienne va-t-elle entraîner un décalage du planning, une explosion des coûts ?

L’opportunité de poursuivre la ligne nouvelle de Nice jusqu’à la frontière franco-italienne a été examinée dans le cadre des études complémentaires au débat public. Le gouvernement a demandé à RFF en 2009 de préciser les enjeux et les conditions de réalisation de ce prolongement vers l’Italie, puis en 2011 de l'inclure au périmètre du projet présenté à l'enquête d'utilité publique. Saisie en août de la même année, la Commission Nationale du Débat Public (CNDP) a décidé qu'une concertation spécifique sur cette section devait être organisée. Elle a eu lieu du 16 janvier au 16 février 2012.

Le programme d'études et de concertation sur cette section a donc été adapté et mené en parallèle du programme d’études déjà prévu sur l’ensemble du projet. Ainsi, la réalisation de ces études additionnelles n'aura aucune incidence sur le planning de l'enquête publique, prévue en 2015.

Voir aussi : Les enseignements de la concertation sur la section Nice-Italie

50 - Après le Comité de pilotage du 22 décembre 2011, où en est le projet LGV PACA ?

Grâce à la concertation, le projet avance et évolue pour répondre au mieux aux attentes des habitants. Les partenaires co-financeurs ont reconnu les apports importants de cette phase d’échanges avec le public et ont ré-exprimé leur volonté de poursuivre le travail engagé dans le cadre de la commande ministérielle du 29 juin 2009 sur le scénario des Métropoles du Sud, sur la base des objectifs issus du débat public de 2005 :

  • faciliter les déplacements à l’intérieur de la région en proposant une alternative à la route et en complétant la seule voie ferrée existante du littoral,
  • ouvrir la région PACA aux autres régions françaises en la reliant au réseau ferré à grande vitesse,
  • constituer l’arc méditerranéen : Barcelone - Marseille – Gênes.

Des constats et une urgence partagés par tous :

  • des réseaux routiers saturés autour des grandes agglomérations et des temps de parcours dégradés qui pénalisent la vie quotidienne des habitants et le développement économique ;
  • une seule ligne ferroviaire ancienne, en voie de saturation, où circulent des trains de plus en plus nombreux à des vitesses différentes, et dont le doublement complet s’avère impossible ;
  • des besoins de déplacements qui ne cessent d’augmenter, tant pour le transport des voyageurs que pour celui des marchandises
  • la nécessité de réduire la pollution dans l’une des régions les plus impactées en France.

Comment reporter voyageurs et marchandises de la route vers le rail ?

  • en multipliant le nombre et la fréquence des trains du quotidien dans et autour des trois grandes métropoles régionales ;
  • en offrant des temps de parcours compétitifs pour relier entre elles Marseille, Toulon et Nice ;
  • en se connectant aux réseaux européens pour assurer les services à grande vitesse et le transport des marchandises sur l’arc méditerranéen.

Ce constat partagé et cette priorité réaffirmée pour un système ferroviaire performant nécessitent la construction d’une deuxième infrastructure.

Le premier semestre 2012 sera ainsi consacré à l’approfondissement des études sur les points de consensus et de désaccords, afin de présenter au comité de pilotage,  à l’été 2012, un projet « remis en ordre ».

Pour en savoir plus, voir « Que va-t-il se passer ? »

58 - Pourquoi attendre 2023 ou 2040 pour améliorer le réseau existant ?

RFF n'attend pas 2040 pour améliorer le réseau existant. Un vaste programme de modernisation des lignes existantes est engagé avec la Région depuis plusieurs années et va se poursuivre. 260 millions d'euros seront mobilisés par RFF en 2012 pour renouveler, développer et entretenir le réseau, dont 140 millions affectés à la modernisation du réseau existant.

Par exemple, sont ainsi programmés :

  • le développement de la ligne Toulon - Hyères,
  • l‘amélioration de la capacité de la ligne Cannes-Grasse,
  • la modernisation de la ligne Nice-Breil sur Roya.

En outre, le système ferroviaire performant porté par le projet de LGV PACA comprend à la fois des sections de ligne nouvelle et des aménagements du réseau existant capables d’offrir le service de qualité en termes de fréquence, de politique de desserte et de fiabilité.

La concertation

25 - A quoi sert cette concertation alors qu’un débat public a déjà eu lieu en 2005 ?

Le débat public de 2005 a fait apparaître un large consensus sur les objectifs de la LGV PACA comme maillon d’un futur arc ferroviaire méditerranéen, comme facteur d’ouverture de la région à la grande vitesse et comme un levier d’amélioration des déplacements internes à la région. Ainsi, le projet de LGV PACA est pensé avant tout comme un système ferroviaire global, plus robuste et performant.

Après la décision du gouvernement, suite au débat, de poursuivre le projet, une autre étape importante fut le rapport établi par Yves Cousquer de 2009, qui a conduit le gouvernement à choisir le scénario dit des « Métropoles du Sud ».

Voir les questions-réponses sur le choix des métropoles du Sud

L’opportunité du projet LGV PACA et le scénario desservant les grandes agglomérations étant désormais validés, le travail de concertation ne s’arrête pas pour autant. Les fonctionnalités de la LGV PACA dans chaque territoire, ainsi que les fuseaux de passage associés doivent maintenant être précisés. La concertation en cours permettra, sur la base des 4 scénarios validés par le comité de pilotage du 11 juillet 2011, de discuter, territoire par territoire, afin de dessiner le projet répondant au mieux à ses enjeux nationaux comme régionaux. Le scénario retenu sera le fruit de la concertation.

26 - Qui organise la concertation ?

La concertation sur la LGV PACA est pilotée par le Préfet de Région et les préfets de département. RFF, maître d’ouvrage du projet, mène les études réalisées sur le projet et prend en charge l’organisation de la concertation.
Cette concertation, qui met en place une gouvernance innovante pour aboutir à un projet co-construit, est elle-même régie par une charte de concertation, élaborée avec l’ensemble des acteurs du projet.

Menée sur une base territoriale, la concertation propose différents cercles d’échanges et de décision : outre les instances de gouvernance composées des partenaires co-financeurs (comité de pilotage et comité technique), diverses instances d’échanges sont ouvertes à l’ensemble des acteurs concernés (élus, associations, etc.) : comités territoriaux, groupes de travail géographiques, groupes de travail thématiques, collège des acteurs, commission consultative, comité de la concertation.

27 - A quoi sert le garant ?

Son rôle est de s’assurer que la concertation est menée conformément aux principes évoqués dans la charte de concertation. Il a un rôle d’observateur et, le cas échéant, de recours. Il s’agit d’une personnalité indépendante, qui ne prend pas parti sur le projet. Il n’intervient pas dans l’organisation de la concertation mais peut être alerté par tout participant qui jugerait que la charte de la concertation n’est pas respectée. Le garant adresse alors, s’il le juge souhaitable, ses recommandations et observations à l’Etat ou à RFF.
La Commission nationale du débat public (CNDP) a désigné M. Philippe Marzolf, Vice-président, garant de cette concertation.

29 - Le processus de concertation va-t-il continuer ?

La concertation va se poursuivre de manière continue et approfondie tout au long des 4 années d’études précédant l’enquête publique. Le Comité de pilotage de janvier 2011 a en effet validé la charte de concertation qui fixe le dispositif  de concertation et d’information du public jusqu’à la déclaration d’utilité publique prévue en 2016.

Ce dispositif ambitionne de co-construire le projet avec les acteurs des territoires. À cet effet,  des instances de gouvernance et de concertation se réuniront régulièrement dans chaque département pour analyser les résultats des études de la maîtrise d’ouvrage, discuter des choix possibles,  recueillir les avis des acteurs et formuler des propositions au Comité de pilotage, instance de décision sur le projet à l’échelle régionale.

49 - Quels sont les grands enseignements de la phase de concertation publique menée à l’automne 2011 ?

Avec 90% des réunions programmées tenues entre septembre et décembre 2011, la phase de concertation consistant à recueillir les observations du public a bien eu lieu et ses apports sont riches et importants. Elle a confirmé la nécessité d’intégrer le projet dans la construction de l’arc méditerranéen, tout en faisant émerger la nécessaire prise en compte des besoins de transport du quotidien et l’adaptation de la vitesse aux contraintes du territoire.

Plus précisément, cette phase de concertation a permis de définir des points de consensus et des zones à approfondir sur lesquels les études se poursuivront jusqu’à l’été. Ces points ont été actés lors du comité de pilotage du 22 décembre 2011.

Les points de consensus :

  • Donner priorité au réseau régional modernisé
  • Le réseau existant est saturé
  • Les capacités ferroviaires doivent être doublées
  • Le scénario « zéro » qui cherche à doubler ces lignes sur place n’est pas satisfaisant (très coûteux et très difficile à réaliser)
  • Les gares nouvelles doivent être intermodales et interconnectées avec le réseau existant
  • Développer l’arc méditerranéen et la liaison avec l’Italie
  • Positionner la gare de Marseille en souterrain de la gare St-Charles
  • Utiliser les emprises existantes dans le sillon permien pour doubler l’infrastructure
  • Créer une nouvelle gare à l’Est du Var
  • Créer une ligne nouvelle en site propre, à grande vitesse, dans les Alpes-Maritimes
  • Créer une gare au pôle d’échanges de Nice-Aéroport
  • Améliorer la liaison Nice-Monaco-Italie

Les points à approfondir :

  • Réaliser des aménagements coordonnés sur la ligne classique et la ligne nouvelle
  • Mieux intégrer la desserte des bassins de vie dans les réflexions
  • Optimiser le doublement de l’infrastructure dans les emprises existantes
  • Limiter les nuisances pour les riverains et les impacts sur le milieu naturel
  • Adapter la vitesse aux contraintes du territoire
  • Examiner les conditions de développement du fret
  • Approfondir le passage dans la vallée de l’Huveaune et aux alentours d’Aubagne
  • Etudier la descente vers Toulon en évitant le secteur du Bandol
  • Opportunité et l’emplacement d’une gare à l’Ouest des Alpes-Maritimes
  • Toulon-Centre, en intégrant les études d’accessibilité, de fonctionnement avec les services TER, de contraintes géotechniques sur la base des sondages en cours, et des conditions d’exploitation de la gare en phase travaux

Les points de désaccord :

Au-delà du rejet total de la création d’une nouvelle infrastructure à grande vitesse exprimé par une partie du public, les points de profonds désaccords se résument comme suit :

  • Notion de très grande vitesse
  • Passage aux alentours d’Aubagne tel qu’envisagé par les fuseaux proposés par RFF
  • Gare de Toulon Est
  • Nouvelle infrastructure dans le sillon permien
  • Passage dans le Bandol (fuseau C5)
51 - Que va faire RFF d’ici l’été 2012 pour répondre aux demandes des partenaires ?

Les apports de la concertation ont réaffirmé la nécessaire prise en compte des besoins de transport du quotidien et l’adaptation de la vitesse aux contraintes du territoire. Ces nouvelles dimensions font partie intégrante des travaux d’approfondissement à mener dans les prochains mois, qui permettront d’aboutir à un projet optimisé, en phase avec son territoire.

RFF a pris acte des demandes du Comité de pilotage du 22 décembre 2011 et présentera au prochain COPIL, prévu à l’été 2012, un projet « remis en ordre » en termes de fonctionnalités et d’options de passage.

Le 1er semestre de l’année est donc consacré à l’étude des points de consensus et des points à approfondir actés lors du dernier Comité de pilotage.

Pour en savoir plus, voir :

55 - Certains maires disent ne pas avoir été informés ni consultés sur ce projet, qu'en est-il ?

Dès que RFF s'est saisi du projet LGV PACA en 2004, l'ensemble des acteurs des territoires concernés, et a fortiori les élus locaux, ont été conviés à participer aux différentes phases de concertation publique. Ce fut le cas lors du débat public de 2005, comme lors de la rédaction de la charte de concertation en 2010.

Avant le début de la nouvelle phase de concertation publique, ouverte les 13, 14 et 15 septembre 2011 par 3 réunions publiques de lancement, l'ensemble des maires des communes de la ZEP (zone d'étude préférentielle) ont été contactés : RFF a ainsi sollicité des rendez-vous en face-à-face auprès de chacun des 103 maires concernés. Ces rencontres ont débuté mi-août, afin de présenter en avant-première aux élus locaux le projet soumis à la concertation, et notamment les 4 scénarios de desserte présentés, et se sont pursuivies tout au long de la concertation publique. Au 6 décembre, 99 rencontres ont eu lieu !

Si certains élus n'ont pu assister aux rendez-vous, et se sont alors fait représenter, ou si certaines rencontres n'ont pu avoir lieu faute de réponse des élus locaux, RFF le regrette et reste disponible tout au long de la concertation publique, et même au-delà, pour organiser de nouvelles réunions et poursuivre le dialogue avec les élus.

Par ailleurs, les élus sont représentés au sein des instances de gourvernance du projet : Comité de pilotage pour les co-financeurs, Comités territoriaux, Commissions consultatives des élus.

 

57 - Pourquoi ne présentez-vous que les questions qui vous arrangent dans les questions-réponses ?

La preuve, non !

Nous essayons de publier les questions d'ordre général les plus fréquemment posées, en toute transparence. Les questions abordant des préoccupations d'ordre individuel ne sont en revanche pas publiées.

Par ailleurs, nous vous invitons à consulter les 3 vidéos présentant les témoignages des acteurs de la concertation, qui s'expriment en toute liberté, sur les modalités de la concertation menée à l'automne 2011.

Voir : le point de vue des acteurs en vidéo

59 - Le choix du tracé n'est-il basé que sur des éléments techniques et sur le gain de temps ?

Le choix d'un tracé se fera en prenant en considération un vaste ensemble de paramètres, parfois convergents, parfois contradictoires. Pour éclairer ses décisions, le Comité de Pilotage peut alors se doter de grilles d'analyse multicritères, qui permettent de comparer différentes options. Ce fut le cas pour le choix des 4 scénarios : une grille d'analyse, conforme aux objectifs du Grenelle de l’Environnement, a été validée par l’ensemble des partenaires cofinanceurs et a permis d'articuler 3 ensembles de critères : des objectifs transports, des objectifs environnementaux et d‘aménagement du territoire, des objectifs sociaux et économiques.

Par ailleurs, rappelons que le gain de temps est loin d'être le seul objectif du projet. De manière plus générale, le projet répond aux 3 objectifs issus du débat public de 2005 :

  • Ouvrir la région Provence - Alpes - Côte d’Azur aux autres régions françaises en la reliant au réseau ferré à grande vitesse.
  • Faciliter les déplacements à l’intérieur de la région en proposant une alternative à la route et en complétant la seule voie ferrée existante du littoral, actuellement saturée.
  • Constituer un maillon de l’arc méditerranéen Barcelone - Marseille - Gênes.

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